산림 생물다양성이 중요한 5가지 이유는?
우리나라 하우스 면적은 세계 3위. 전세계 하우스의 1/10이 한국에 있다.
‘사회적 거리두기’는 사람만의 것? 동물도 본능적으로 한다
건강 지켜주는 채소·과일의 최적 섭취량을 찾았다
여성에게 더 위협적인 기후위기
과학계가 긴장하는 건…야생동물의 ‘코로나 변이’
방사능 폐기물 그때 그대로… 기차역 내린 사람은 기자뿐
탄소 국경세’ 새 무역장벽, 미국도 가세
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기후변화 기사에 독자들이 반응하고 있다
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산림 생물다양성이 중요한 5가지 이유는?
월 3일은 세계 야생동물의 날로 올해 주제는 사람과 지구를 지탱하는 숲과 생계라고 밝혔다. 3억 5천만 명에 이르는 사람들이 산림 혹은 그 근처에 살고 있으며, 기본적인 생태계 서비스에 의존하고 있다.
모든 암 치료제의 거의 절반은 자연 유래 성분을 기반으로 하고 있는데 영국 면적의 산림 지역이 2014년부터 2018년까지 매년 유실되고 있다. 지구의 산림은 우리가 가지고 있는 가장 풍부하고 가장 다양한 서식지 중 일부이다.
숲이 사람과 지구의 건강을 유지하는 데 미치는 역할에 대한 다섯 가지 사실이 있다고 월드이코믹포럼은 밝혔다.
첫번째로 1차 산림은 계속 유실되고 있다는 점이다. NYDF(뉴욕산림보고서)에 따르면 2014년부터 2018년까지 전 세계적으로 영국 면적의 열대림 지역이 매년 유실됐다고 밝혔다. 또한 글로벌 포레스트 워치의 자료에 따르면 2019년 6초에 한번꼴로 축구장 면적의 1차 열대림이 사라지고 있다고 밝혔다. 같은 자료에 따르면 2019년 1차 산림 손실은 2018년보다 2.8% 증가했으며, 지난 20년간 높은 수준을 유지하고 있다.
두번째로 토양은 건강한 산림의 핵심이라는 점이다. 지구상의 토양에는 미량일지라도 수많은 생물체가 살고 있다. 이 미세한 유기체들은 거대한 나무들과 숲 생태계에 있는 다른 모든 것들이 번성할 수 있게 해주는 빌딩 블록인 셈이다. 건강한 토양이 없다면, 우리 삶은 힘겨워질 수 있다. 또한 영국에는 나무 자체보다 숲 토양에 탄소가 더 많기 때문에, 토양 건전성에 신경을 쓴다면, 숲을 돌보는 데 도움이 될 것이다. 이런 식으로, 숲은 대기 탄소를 줄이는 데 중요한 도구가 될 수 있고 기후 변화를 완화시킬 수 있다.
세번째는 녹색 사막효과와 숲의 복잡도이다. 산림 생태계는 다양하고 복잡하다. 단순히 나무를 심는다고 해서 건강한 숲 생태계가 자동으로 만들어지지는 않는다. 미국의 2010년 연구에 따르면, 사실 새로운 숲은 낮은 수준의 생물 다양성을 가진 녹색 사막이 될 수 있다고 한다. 전문가들은 퇴화된 땅에 나무를 심는 것은 생물 다양성에 더 큰 긍정적인 영향을 미칠 가능성이 있다는 점을 주목했는데, 특히 토착 종들이 더욱 그런 편이다. 기존의 산림, 초원, 관목 지대에서는 이러한 이점이 덜 두드러질 것으로 보인다.
네번째는 점차 증가하는 배출 문제에 있다. NYDF 보고서에 따르면, 2014년과 2018년 사이의 전세계 연간 열대 나무 손실은 연간 4.7 기가톤에 달하는 CO2 배출의 원인이 되고 있다. 이는 2017년 유럽연합 회원국들의 모든 이산화탄소 배출량보다 많은 양이다. 하지만 이는 비단 열대림 뿐만이 아니다. 맹그로브와 이탄지 또한 농경지로 이용되면서 유실되고 있다. 세계 경제 포럼의 자연 위험 상승(Nature Risk Rising)에 따르면 열대림 지역에 대한 농업의 영향과 함께, 전체 인간 이산화탄소 배출의 약 13%에 기여하고 있으며 기후 변화의 영향을 악화시키고 있다.
끝으로 숲의 자연치유적인 기능에 있다. 현재 진행 중인 생물 다양성의 손실로 멸종 위기에 처한 아마존 종은 107종에 달한다. 여기에는 말라리아 치료제 키닌의 원료인 신코나 나무와 같은 제약 산업에 중요한 몇 가지가 포함된다. 약물 치료에서 상당한 진전을 이룰 수 있었던 데는 자연계에 대한 지속적인 의존이 있다. 이는 특히 승인된 항종양제약의 75%가 비합성인 데서 확인할 수 있다. 정확히 말하면, 거의 절반(48.6%)이 천연물 또는 천연재료에서 직접 파생된 것이다./ 황원희 기자eco@ecomedia.co.kr
우리나라 하우스 면적은 세계 3위. 전세계 하우스의 1/10이 한국에 있다.
중국이 8만2천ha 인데, 우리나라가 5만2천ha 정도 된다.
전세계는 50만ha 정도. 이게 대부분 비닐하우스이고 농업용 면세유를 쓰고 있는 상황
문제는 시설원예의 플라스틱 문제도 그렇고(영문위키에서는 하우스농업을 plasticulture라고 명명한다 https://en.m.wikipedia.org/wiki/Plasticulture), 지하수 과다사용과 고갈문제도 있으며(2019 국내연구보고서 http://bit.ly/3sSeiof), 화석연료 투입측면에서도 사회적인 문제의식이 커질것이라는 점이다. 최근 국내서도 기후위기와 육식, 축산문제에 대한 사회적 분위기가 급변하고 있듯이...
석탄산업이나 원전산업 뽄만아니라 축산과 시설원예 농민들도 기후위기 시대에 "정의로운 전환"의 주체이자 정책의 고려지점이 되어야할 이유가 점점 명확해지고 있다.
‘사회적 거리두기’는 사람만의 것? 동물도 본능적으로 한다
꿀벌·박쥐·새우 등도 병걸리면 거리두기
집단에서 스스로 격리하는 능동형부터
강제로 서식지에서 추방하는 행동까지
멕시코양지니는 병에 걸린 동종을 스스로 회피한다. ‘사이언스’ 제공
사회적 거리두기는 인간의 고유한 행동 같지만 다른 동물들도 본능적으로 비슷한 행동을 보이는 것으로 나타났다. 미국 버지니아공대와 텍사스주립대, 영국 브리스톨대 등 국제공동연구팀은 7일 “개미, 박쥐, 새우, 꿀벌 등이 포함된 여섯 종의 동물들이 감염병으로부터 집단 감염을 막기 위해 자신이 위험에 빠질 수 있음에도 서로 피하거나 배제한다는 사실을 알아냈다”고 밝혔다. 연구팀 논문은 과학저널 <사이언스> 5일치에 실렸다.(DOI : 10.1126/science.abc8881)
사람들이 병에 걸렸을 때 다른 이와 거리두기를 하는 것은 동물들이 병에 걸렸을 때 자연스럽게 하는 행동이다. 인간이 아플 때 신체적으로 힘들어져 침대에 누워 있게 됨으로써 다른 사람들을 만나 감염시킬 위험을 떨어뜨린다. 하지만 인간은 종종 일이나 공부, 사회생활 때문에 이런 본능을 거슬러 공동체를 위험에 빠뜨린다.
논문 공동저자인 데이어 홀리 미국 버지니아공대 생물학부 교수는 “동물들을 관찰해보면 한 개체가 아플 때 자신과 사회 전체를 보호하는 방식으로 행동할 수 있도록 사회가 해야 할 일에 대해 알 수 있다”고 말했다.
개미와 흰개미는 이런 행동에서 대표적인 동물이다. 이들은 종종 자신들이 병원균에 노출된 지 15분도 채 안 돼 완전히 감염되지 않은 상태임에도 다른 개미들한테 경고 신호를 보낸다. 가령 진균포자에 맞닥뜨렸을 때 흰개미 일종은 곧바로 몸을 떨어 둥지 안에 있는 짝이 피할 수 있도록 하거나 반대로 집단 털 고르기를 하도록 유도한다. 물론 집단 털 고르기는 주변의 다른 개체들을 병원균에 노출시킬 수 있지만 병원균이 더 큰 피해를 발생시키기 전에 감염을 차단하는 효과가 있다.
곰팡이균에 감염된 개미들은 균에 노출된 지 몇 시간 안에 스스로를 둥지로부터 완전히 격리시킨다. 개미는 잠재적으로 증상이 나타날 것에 대응해 직접 행동을 변화시키는 이른바 ‘능동적 자가격리’를 한다. 얼핏 이타적인 것처럼 보이지만, 꿀벌이나 개미, 흰개미처럼 진사회성 곤충들은 집단과 밀접하게 관계를 맺고 있기 때문에 그들의 ‘이기적’ 유전자는 그들이 질병을 극복하면, 곧 ‘집단면역’에 성공하면 다른 개체들 속에서 살아남을 수 있다.
굴 속에 거꾸로 매달려 있는 흡혈박쥐. ‘사이언스’ 제공
흡혈박쥐들도 수동적인 방식이긴 하지만 비슷한 행위를 한다. 과학자들이 박쥐한테 아주 적은 양의 그램음성균을 주사했더니 이 균이 해롭지 않은 적은 양임에도, 비록 다른 박쥐들한테서 먹이로 피를 건네받는 등 일부 사회적 접촉을 한다 할지라도 집단 접촉에 훨씬 적게 참여하도록 유도했다.
논문 제1저자인 텍사스주립대 오스틴캠퍼스의 세바스찬 스톡메이어 연구원은 “박쥐의 수동적 거리두기는 질병 행동의 부산물이다. 예를 들어 아픈 박쥐는 에너지를 값비싼 면역반응을 얻기 위해 다 써서 무기력해진다. 관찰 결과 이 무기력함이 다른 박쥐들과의 접촉을 줄이고 집단 더듬기 행위를 덜 하게 한다는 것을 발견했다”고 말했다.
카리브해대하(새우)도 집단으로부터 신호를 받는다. 건강한 새우는 다른 새우가 아픈 기색을 보이면 선제적으로 서식굴을 떠난다. 이것은 홀로 포식자에게 노출돼 집단의 보호를 받지 못하기에 위험한 결정이다. 하지만 바이러스가 치명적이라면 이 행동은 해볼만한 것이다.
구피는 기생충에 감염된 다른 개체를 피한다. ‘사이언스’ 제공
꿀벌은 잠재적인 감염에 대해 좀더 몰인정하게 대응한다. 벌집 전체에 더 이익이 된다면 건강한 꿀벌들은 아픈 꿀벌들을 고립시키고 심지어는 벌집 밖으로 끌어낸다.
일반적으로 집단은 아픈 사람을 배제한다. 어떤 사람이 아프면 냄새가 나거나 겉모습에 변화가 생겨 사람들이 그를 피하게 한다. 비행기 안에서 옆 사람이 기침을 하면 그와 얘기하기를 꺼리거나 거리를 두기 위해 반대쪽 좌석으로 몸을 기울일 것이다. 홀리 교수는 “인간은 진화하면서 내재화됐기 때문에 질병의 위험을 최소화하기 위해 다양한 행동 변화를 무의식적으로 한다”고 설명했다. 연구팀은 강제 추방이 일부 영장류에서 관찰된 증거가 있고 인간역사상 강제 격리가 실제로 존재했으며 에볼라나 사스 같은 감염병에 대한 중요한 방역 수단으로 남아 있지만 포유류에서 실험적으로 입증되지는 않았다고 밝혔다.
연구팀은 “동물세계를 관찰한 결과 자가격리, 회피, 배제, 집단 사회적 거리두기는 전염병 확산의 정도에 큰 영향을 미친다. 병원균의 변이를 막기 위해 감염병 확산 초기에 빠르게 대응하는 것이 핵심이지만 유행 기간이 길어진다면 사회적 거리두기는 여전히 생명을 구하기 위해 중요한 수단”이라고 밝혔다.
이근영 기자 kylee@hani.co.kr
건강 지켜주는 채소·과일의 최적 섭취량을 찾았다
하루 과일 2회, 채소 3회 섭취 가장 좋아
세계 29개국 200만명 데이터 분석 결과
과일과 채소를 충분히 섭취하면 수명 연장 효과가 있다. 미국심장협회 제공
과일과 채소가 풍부한 식단은 심혈관 질환, 암을 비롯해 사망의 주요 원인으로 꼽히는 만성 질환 위험을 낮추는 데 도움을 준다. 많은 영양학자들과 전문의들은 그래서 과일과 채소를 충분하게 먹으라고 권한다.
과연 하루에 얼마만큼의 과일과 채소를 섭취하는 것이 좋을까?
미국 하버드대 연구진이 전 세계 200만명의 성인을 대상으로 한 기존 연구들을 분석한 결과, 수명 연장 효과를 가져오는 최적의 섭취량은 하루에 과일 2회분, 채소 3회분으로 나타났다고 밝혔다.
미국심장협회가 발행하는 `서큘레이션'(Circulation) 3월호에 발표한 논문에 따르면, 연구진은 우선 30년 동안 10만명 이상을 추적한 미국의 간호사건강연구와 보건종사자추적연구 자료를 분석했다. 두 자료에는 2~4년마다 수집한 상세한 식단정보가 들어 있다. 연구진은 이를 북미, 남미, 유럽, 아시아, 아프리카 29개국 190만명을 대상으로 과일 및 채소 섭취와 사망 위험 사이의 관계를 살펴본 26가지 연구에서 추출한 자료와 비교했다.
미국심장협회 제공
심혈관, 암 질환 등에 의한 사망 위험 13% 적어
연구진의 종합 분석 결과 하루 5회분의 과일과 채소를 섭취할 때 사망 위험이 가장 적었다. 그 이상 섭취한다고 해서 더 뚜렷한 효과가 나타나지는 않았다. 과일과 채소의 최적 섭취 비율은 과일 2회분과 채소 3회분이었다. 과일은 하루 세끼 식사 중 두번, 채소는 끼니마다 섭취하는 것이 가장 바람직하다는 얘기다. 채소는 끼니마다 2가지 이상, 과일은 하루 1~2개 먹을 것을 권장하는 한국영양학회의 식단 구성과 별반 다르지 않다.
하루에 `과일 2회분-채소 3회분'을 섭취한 사람들은 과일과 채소를 합쳐 하루 2회분 섭취한 사람들과 비교할 때, 전체적으로 사망 위험이 13% 적었다. 질환별로는 뇌졸중을 포함한 심혈관 질환 사망 위험은 12%, 암으로 인한 사망 위험은 10%, 만성폐쇄성폐질환 같은 호흡기 질환으로 인한 사망 위험은 35% 가 적었다.
한국영양학회가 권장하는 한국인의 적정 식품구성
옥수수 등 녹말식품은 별다른 연관성 없어
그러나 모든 과일과 채소가 똑같은 정도로 건강에 긍정적 영향을 끼치는 것은 아니었다. 연구진은 완두콩, 옥수수, 감자 같은 녹말 식품과 가공 생산 과정을 거치는 과일주스는 모든 사망 위험이나 특정 만성 질환 위험 감소와의 관련성이 드러나지 않았다고 밝혔다.
반면 시금치, 케일, 상추 같은 녹색 잎채소와 항산화물질인 베타카로틴과 비타민 C가 풍부한 감귤류와 베리, 당근 같은 과일과 채소류는 뚜렷한 효과를 보여줬다. 영양의학 전문의 우마 나이두 박사는 건강전문 미디어 `헬스라인' 인터뷰에서 "엽산이 풍부한 녹색 잎채소는 항염증 작용이 있어 몸 안에서 이뤄지는 자연 해독 과정을 촉진한다"고 설명했다. 그는 또 오이, 무, 아스파라거스, 양배추, 브로콜리 등 녹말이 없는 채소는 항산화물질인 폴리페놀과 섬유질이 풍부해 장 건강을 개선하고 면역체계가 균형을 잡는 데 도움을 준다고 덧붙였다.
미국심장협회 제공
충분히 섭취하는 사람은 10명 중 한 명 불과
하버드의대 연구진은 "미국의 남성과 여성 두 집단 분석 자료는 전 세계 연구 결과와 비슷했다"며 "이는 이번 연구 결과의 생물학적 타당성을 뒷받침해주는 동시에 더 많은 사람에게도 이번 연구 결과를 적용할 수 있음을 시사한다"고 말했다. 이번 연구에서 적정 섭취량으로 드러난 하루 5회분의 과일, 채소는 세계보건기구의 권장 기준과도 일치한다. 다만 이번 연구는 과일, 채소와 사망 위험 사이의 상관관계를 발견한 것이지 둘 사이에 인과관계를 확인한 것은 아니다.
미국심장협회 영양위원회 부위원장이자 하버드의대 교수 앤 손다이크(Anne Thorndike) 박사는 보도자료를 통해 "미국심장협회는 끼니마다 과일과 채소를 절반 이상 먹을 것을 권장한다"고 말했다. 그러나 미국 질병통제예방센터(CDC)에 따르면 성인 10 명 중 1 명만이 과일이나 채소를 충분히 섭취하고 있다.
과일과 채소 1회분의 양은?
연구진이 말하는 과일, 채소 1회 분량은 구체적으로 어느 정도의 양일까?
미국심장협회가 정한 지침에 따르면 과일의 경우 사과 1개, 포도 16알, 바나나 1개, 딸기 4개 등이며 채소의 경우엔 잎채소 1컵(날 것), 피망 반개, 당근 1개 등이다. 반면 한국영양학회에선 채소의 경우 시금치 1접시(생 70g), 배추김치 1접시(40g), 과일의 경우 사과 반개(100g), 귤 1개(100g), 포도 15알(100g) 등을 1회 분량으로 정하고 있다. 미국의 1회분량이 한국보다 조금 더 많다고 볼 수 있다. 연구진이 이번 연구에서 적용한 것은 미국심장협회 기준이다.
곽노필 선임기자 nopil@hani.co.kr
여성에게 더 위협적인 기후위기
6년 전 국제구호개발단체 굿네이버스와 함께 인도 남부 도시 벵갈루루의 물 부족 지역을 다녀왔다.(<한겨레> 2015년 3월25일치 14면) 물을 길으러 호수에 가다 곰에게 습격을 받아 팔과 다리를 다친 한 주민은 “몇년 동안 비가 내리지 않는다”고 말했다. 인도에 머문 5일 동안 비를 맞은 기억은 없었다. 그때 만났던 8살 소녀 아차나는 가족들을 대신해 동생들을 데리고 자신의 몸통만한 항아리를 들고 왕복 30~40분 거리의 약수터까지 물을 받으러 걸었다. 그의 가는 허리는 물통 모양대로 둥글게 휘어 있었다.
2015년 3월 중순 인도 남부 도시 벵갈루루의 한 물 부족 마을에서 만난 8살 소녀 아차나는 가족들이 마실 깨끗한 물을 뜨기 위해 수돗가까지 매일 30~40분씩 걸어다녔다. 기후위기로 인한 젠더 문제는 저개발국가에서 두드러지게 나타나지만, 기후위기로 사회 혼란이 심해지면 모든 지역에서 아동과 노인, 그리고 여성이 먼저 희생될 수 있다. 인도 벵갈루루/최우리 기자
기후변화로 인한 피해는 남성과 여성 중 누구에게 더 클까. 지난해 10월 기후변화 관련 데이터를 다루는 영국 언론사 ‘카본 브리프’는 2016년 11월 ‘글로벌 젠더 기후 연대’(GGCA)가 ‘젠더와 기후변화’ 보고서를 통해 발표한 데이터를 토대로 추가 분석을 했다. 그 결과 130개의 연구 중 89개(68%) 연구에서 여성이 남성보다 기후변화로 인한 영향을 더 많이 받는 것으로 조사됐다고 발표했다. 예를 들어 프랑스나 중국, 인도에서는 폭염으로 인해 여성이 더 위험했고, 방글라데시와 필리핀은 태풍으로 여성과 소녀들이 사망할 가능성이 높았다. 남성이 더 큰 영향을 받는다는 결론이 나온 연구는 30개, 성별 차이를 발견하지 못한 연구가 11개였다. 연구자들은 “이 결과는 여성의 사회적 위치를 반영한 결과”라며 “기후변화가 성별로 인한 불평등을 악화시킬 수 있다”고 설명했다.
모든 것을 집어삼키는 기후변화가 성별을 따진다니, 쉽게 그림이 그려지지 않을 수 있다. 미국 텍사스 한파에서 보듯 선진국형 사회는 저소득국가보다 여성의 피해가 두드러지게 나타나지 않을 수도 있다. 택배·건설 등 야외노동자를 포함해 석탄발전과 내연기관차 관련 노동자 대부분이 남성이라는 점에서 한국에서도 남성 노동자의 일자리가 기후변화로 더 위협받는다고 볼 수도 있다.
하지만 기후변화는 현실의 모순과 이중으로 여성의 삶을 옥죌 수 있다. 아차나와 인도 여성들은 가부장적 사회의 압력과 성폭력의 위협 때문에 폭염에도 먼 거리를 걸어 물을 뜨러 다녀야만 했다. 어린이, 노인과 여성은 성인 남성보다 일상이 무너지는 위기에 놓였을 때 더 취약한데, 기후변화는 바로 일상이 무너지는 위기다. 성과 가정폭력, 실업과 식량난 등에 내몰리기 쉽다. 이 때문에 한국의 여성환경연대도 지난해 총선 당시 각 정당에 ‘기후변화 대응 정책의 성별영향평가 실시’와 ‘여성 농업인의 기후위기 적응 능력 향상을 위한 대책 마련’ 등 젠더 관점에서 본 기후위기 대책을 마련할 것을 요구했다.
여성주의의 상징인 ‘돌봄’과 ‘연대’가 기후위기 등 재난 상황을 극복하는 가장 유효한 열쇳말이 될 수 있는 것도 상징적이다. 코로나19로 인한 혼란을 겪으며 건강과 복지의 중요성이 부각됐다. 나아가 재난 상황에 탄력적으로 적응할 수 있는 사회를 만들자는 페미니스트 탈성장주의자들의 주장도 힘을 얻고 있다. 기후위기에 대응하기 위한 가장 쉬운 운동으로 꼽히는 탈플라스틱 운동을 여성들이 주도하는 것도 이런 현상의 하나라고 이해할 수 있다.
굿네이버스 인도에서 보내온 올해 3월 초 아차나의 사진. 굿네이버스 제공
7일 굿네이버스 인도의 로우드 리처드 대표는 “아차나가 마을 공립학교 8학년에 재학 중이며 굿네이버스의 근거리 식수지원 사업 때문에 더이상 멀리까지 물을 길으러 다니지는 않는다”며 아차나가 웃고 있는 사진을 기자에게 보내왔다. 하지만 리처드 대표는 “농촌 마을에서는 불규칙한 강수량과 이를 극복할 수도시설이 여전히 부족해 많은 여성 청소년들이 물을 길으러 가는 엄마가 외출했을 때 어린 동생들을 돌보느라 학교를 다니지 못한다. 여전히 수돗가에는 색색깔의 주전자를 들고 한낮 태양 아래 물을 받기 위해 줄을 서 있는 여성들을 자주 볼 수 있다”고 설명했다.
과학계가 긴장하는 건…야생동물의 ‘코로나 변이’
네이처 “통제불능 동물들 예상 못한 바이러스 가능성”
박쥐와 인간 사이 ‘중간 숙주’는 아직도 미스터리
과학계가 긴장하는 건…야생동물의 ‘코로나 변이’
검은 십자가 위에 한 동물의 사진이 붙어 있다. 몸통은 하얀색 털로 덮였고 눈은 앵두처럼 빨갛다. 지난 1월 스페인 바르셀로나의 산 자우메 광장에 등장한 사진의 주인공은 ‘밍크’였다. 지난해 말 덴마크에서 사육 중인 밍크가 단기간에 다량 살처분되자 동물보호단체가 마련한 추모식 자리였다.
밍크가 떼죽음을 당한 이유는 코로나19였다. 지난해 11월 초, 덴마크 정부는 일부 농장의 밍크 몸에서 코로나19 바이러스가 변종으로 바뀌어 인간에게 전파된 사례가 있었다고 발표했다. 현지 당국은 밍크 1700만마리를 살처분했다. 사실 지금까지 동물이 코로나19에 걸린 일은 꽤 있다. 세계동물보건기구(OIE)에 따르면 지난달 15일까지 458건의 동물 발병 사례가 보고됐다. 고양이와 개, 사자, 호랑이, 퓨마, 고릴라 등이 걸렸다. 대부분 사육되거나 인간의 가정에서 자라는 ‘관리 가능한 동물’이었다. 하지만 과학계가 걱정하는 대상은 따로 있다. 자유롭게 자연을 돌아다니는 야생동물이다. 동물원이나 인간의 가정에서 사는 동물들은 코로나19에 걸리면 격리나 치료를 할 수 있지만 야생동물은 다르다.
지난주 국제학술지 ‘네이처’는 야생동물을 통한 코로나19 확산에 대해 과학계가 초긴장하고 있다고 보도했다. 캐나다 맥매스터대의 아린제이 배너지 연구원은 네이처를 통해 “이론적으로 바이러스는 동물들 사이에서 순환하면서 진화할 수 있다”고 말했다. 예상치 못한 형태의 코로나 바이러스가 나올 수 있다는 뜻이다.
경고등은 들어왔다. 지난해 12월 미국 유타주에서는 사육용 우리가 아닌 야생에서 사는 밍크가 코로나19 양성 반응을 보였다. 네이처는 현재까지 파악된 동물 감염 사례가 인간에 비하면 소수이지만, 감시망에 걸리지 않은 수많은 사례가 있을 가능성이 크다고 분석했다.
하지만 어느 야생동물을 주목해야 할지는 오리무중이다. 대유행 초기에 과학자들은 박쥐에 시선을 집중했다. 박쥐는 코로나19뿐만 아니라 다양한 종류의 코로나 바이러스를 가진 동물이다. 지난해 4월 미국 어류 및 야생동물관리국(FWS)은 과학자들에게 손으로 박쥐를 포획하는 방식의 연구를 하지 말라고 경고까지 했다. 이에 따라 지난해 과학계에선 박쥐 46종을 분석했지만, 코로나19를 퍼뜨릴 만큼 숙주로서 능력이 뛰어난 야생동물은 아니라는 결론을 내렸다고 네이처는 밝혔다.
최근 학계에선 코로나19 바이러스가 박쥐에게서 야생 상태의 ‘중간숙주’ 동물로 옮겨진 뒤 인간에게 건너왔을 것으로 보는 의견이 지배적이지만, 중간숙주가 무엇인지는 미스터리에 빠져 있다. 일각에선 코로나19에 대응하는 동물용 백신을 만들어야 하는 것 아니냐는 목소리도 나온다. 하지만 체계적인 예방접종은 사육용이거나 반려동물에게 가능한 일이어서 야생동물을 향한 불안감은 당분간 이어질 것으로 보인다.
이정호 기자 run@kyunghyang.com
방사능 폐기물 그때 그대로… 기차역 내린 사람은 기자뿐
“최대한 빨리 취재하고 떠나라” 충고
주민 6963명 뿔뿔이 흩어져 피난생활
▲ 일본 후쿠시마 원전 사고 10주년이 다가온 가운데 지난 3일 오후 일본 후쿠시마현 도미오카마치의 귀환곤란지역 임시보관소에 주변 오염 제거 작업에서 수거한 토양과 풀을 담은 검은 자루가 가득 쌓여 있다. 후쿠시마 연합뉴스
2011년 3월 11일 오후 2시 46분 일본 관측 사상 최대인 규모 9.0의 지진과 거대 쓰나미가 미야기, 이와테, 후쿠시마 등 도호쿠 지역을 중심으로 열도의 동부를 강타했다. 1만 8000여명이 사망하고 무수한 사람들의 생활기반이 무너져내린 지 10년. 동일본대지진의 비극은 아직도 계속되고 있었다. 건물과 도로는 시간의 흐름 속에 또 다른 형태로 모양을 찾아가고 있었지만, 치유되지 않은 비극의 트라우마는 사람들 마음에 그대로 남아 있었다. 그 속에는 피해지역의 고통을 무시하고 목소리에 귀를 기울이지 않는 정부에 대한 분노도 섞여 있었다. ‘부흥 올림픽’을 선전하고 후쿠시마 원전 방사능 오염수를 그대로 방류하려는 정부를 향한 원망도 전해졌다.
클릭하시면 원본 보기가 가능합니다.지난 6일 아침 도호쿠 지역 최대 도시 센다이를 출발한 히타치 특급열차가 1시간 10여분을 달려 오전 11시 30분 후쿠시마현 후타바마치에 도착했다. “방사능 오염지역이니 최대한 빨리 취재를 끝내고 그곳을 떠나라”, “모자와 장갑은 필수. 방사능 먼지가 날릴 수 있으니 비포장도로 근처에는 얼씬도 하지 말라” 등 피폭 예방을 위한 조언은 첫발을 들이는 기자의 긴장감을 한층 고조시켰다.
주말 오전 시간대였지만, 10량짜리 열차에서 내린 사람은 기자 외에는 한 명도 없었다. 동일본대지진 발생 이튿날부터 순차적으로 수소폭발을 일으킨 후쿠시마 제1원전으로부터 4㎞ 정도밖에 떨어져 있지 않은 이곳은 현재 일본에서 유일하게 주민 숫자가 ‘0명’인 전면봉쇄 지역이다. 그나마 지난해 3월 새로 단장한 후타바역이 재개통되면서 역 주변 지역 출입이 제한적으로 풀렸다.
역사 뒤쪽에 조성되고 있는 택지 공간에는 방사능에 오염된 흙을 걷어낸 대형 검정 포대들이 3중, 4중으로 쌓인 채 100m 이상 행렬을 이뤘다. 역 정면에 위치한 과거 최대의 번화가 신잔 지역은 슈퍼, 약국, 관공서 건물들이 무너지고 뜯겨지고 기울어진 상태 그대로 먼지를 뒤집어쓴 채 흉한 모습을 드러냈다. 건물 외벽에 걸린 시계들은 정지된 시간 속에 갇혀 있었다.
▲ 지난 6일 방사능 오염으로 지역 전체가 봉쇄돼 있는 일본 후쿠시마현 후타바마치. 이 길은 과거 마을의 최대 번화가였지만 동일본대지진 이후 가옥과 상점, 사찰 등이 무너진 상태 그대로 10년째 방치돼 있다. 후쿠시마 김태균 특파원 windsea@seoul.co.kr
3시간가량 이곳에 머무는 동안 마주친 사람은 같은 후쿠시마현 남부 이와키시에서 현장을 둘러보러 온 야마네 마이코(44·작가)와 그의 친구들 등 단 3명뿐이었다. 차에서 내리지 않은 상태로 거리를 둘러보는 관광버스가 딱 1대 지나갔다.
한때 이곳에서 근무한 적이 있다는 야마네는 “지난해 3월 전까지는 옛 주민들도 당국의 통행허가를 받아야 마을에 들어올 수 있었는데 그나마 지금은 제한이 약간 풀렸다”면서 “그러나 10년 만에 고향에 와 본 그들이 예전의 집을 둘러보며 다시는 과거로 돌아갈 수 없음을 알게 되는 것은 그 자체로 비극”이라고 말했다. 그는 “지난 10년간 정부의 복구나 부흥 성과에 대해서는 각자 처한 상황에 따라 평가가 다른 것 같다”면서도 “다만 도쿄 중앙정부가 피해지역 주민들의 말에 진지하게 귀를 기울이고 그들의 의견을 좀더 반영하는 게 중요하다고 생각한다”고 했다.
후타바마치는 해마다 봄이 되면 벚꽃을 보려는 사람들의 행렬이 이어지고 여름이면 유명한 지역축제가 벌어지는 곳이었다. 후타바 해수욕장은 인근에서 손꼽히는 명소였다. 후타바 장미정원도 후쿠시마현을 대표하는 유명한 주말 나들이 장소였다.
그러나 후쿠시마 원전 폭발로 ‘죽은 마을’이 되면서 10년 전 2584가구, 6963명 주민들은 모두 열도의 최남단 오키나와에서부터 최북단 홋카이도에 이르기까지 전국 각지로 흩어져 피난생활을 하고 있다.
▲ 후타바역 역사 뒤쪽 택지 조성 지구에 방사능 오염토가 들어 있는 검은색 포대들이 길게 줄지어 쌓여 있다. 후쿠시마 김태균 특파원 windsea@seoul.co.kr
이곳 출신으로 유튜버 활동을 하는 슈이치로(27)는 대지진 10주년을 맞은 올해 주요 피해지역을 돌며 취재촬영을 하고 있다. 그는 “기성 미디어가 아니라 우리 젊은 세대의 시선으로 현실을 알리고 싶어 하는 일”이라고 말했다. 그는 “재해 복구의 방향이 피해 지역 주민들이 생각하는 것과 다르고 우선순위도 잘못됐다”며 일본 정부가 ‘부흥 올림픽’으로 포장해 올여름 강행하려는 도쿄올림픽을 대표적인 사례로 언급했다.
“후타바 신역사는 근사하게 지어 놨지만 이곳에서 2~3㎞ 떨어진 곳은 사람이 접근할 수 없습니다. 보여주기식 전시행정이란 느낌이 강합니다. 실제로는 아닌데 다른 지역 사람들에게는 복구가 거의 된 것처럼 비칠 수 있습니다. 그러면 속사정을 모르는 도쿄 등 대도시 사람들은 ‘저 정도로까지 정상화됐는데 왜 후쿠시마는 계속해서 우는소리를 하느냐’라는 분위기가 만들어져 향후 제대로 지원받기도 어려워질 수 있습니다.”
후타마바치가 방사능의 비극을 안고 있는 곳이라면 전날인 5일 찾았던 센다이시 와카바야시구 아라하마 지구는 지역 전체 삶의 기반이 바닷물과 함께 송두리째 휩쓸려 간 곳이었다. 대지진 직전에는 약 800가구, 2100여명이 살고 있었지만 쓰나미로 9%에 해당하는 186명이 목숨을 잃었다. 당시 이곳을 덮친 10m 높이 바닷물은 해안가 평야 지역에 들이닥친 쓰나미 중 가장 강력한 수준이었다고 한다.
예전에 집들이 즐비했던 지역은 잡초가 우거진 공터가 돼 있었다. 당시 폐허가 된 집들은 대부분 철거됐으나 일부 잔해들은 당시 참상을 전하기 위한 전시공간으로 원래 상태 보존돼 있었다. 바다에서 700m쯤 떨어진 곳에 있는 아라하마초등학교는 1층부터 옥상까지 전시공간으로 일반에 개방돼 있었다. 학교는 2016년 3월 공식적으로 폐교했으나, 다른 지역의 폐허가 된 학교들과 달리 보존 대상으로 지정됐다. 대지진 발생일부터 다음날까지 320명의 학생들과 지역주민들이 대피해 목숨을 건졌던 곳이기 때문이다.
▲ 후타바마치의 공터에 설치된 방사선량 측정기. 사진 촬영 당시 수치는 기준치를 밑도는 시간당 0.176μSv(마이크로시버트)였다. 후쿠시마 김태균 특파원 windsea@seoul.co.kr
최근 이곳에는 쓰나미를 막기 위한 400㎞ 길이의 방조제가 지어졌다. 주민들의 평가는 엇갈린다. 방조제 근처를 산책하던 60대 여성은 정부에 불만이 많았다.
“돈만 억수로 들였지 지난번처럼 거대한 쓰나미가 밀려오면 소용도 없을 거예요. 오히려 높이 쌓아올린 방조제 때문에 수면과 파도의 상황 등 바다의 형세가 가려져 더 위험하게 됐어요. 쓰나미가 닥치더라도 쉽게 보이지 않으니 대피가 늦어질 수 있으니까요.”
그는 “후쿠시마현의 농민들이 불쌍해서 현지에서 나온 채소나 과일은 먹고 있지만 그곳에서 잡힌 생선은 절대로 사지도 먹지도 않는다”면서 “그런데도 정부는 이쪽 사람들의 의견을 무시한 채 후쿠시마 원전 방사능 오염수의 해양 방류를 강행하려고 한다”고 목소리를 높였다./후쿠시마·미야기 김태균 특파원 windsea@seoul.co.kr
탄소 국경세’ 새 무역장벽, 미국도 가세
탄소 감축 소극적인 기업·국가에 ‘추가 관세’…EU 이어 미국도 만지작
ㆍ예정대로 2023년부터 법 시행 땐 국내 수출기업은 6100억원 추가 부담
미국 조 바이든 행정부가 탄소배출 감축에 소극적인 기업이나 국가에 추가로 관세를 물리는 ‘탄소 국경세’ 카드를 만지작거리고 있다. 나홀로 입법을 준비 중이던 유럽연합(EU)에 든든한 지원군이 생긴 것으로, 친환경을 연결고리로 새 무역장벽이 출현할 것이란 관측이 나온다.
8일 미 무역대표부(USTR)가 지난 1일 의회에 제출한 통상정책 연례보고서를 보면 바이든 행정부는 “기후변화에 대응하기 위해 ‘탄소 국경 조정(carbon border adjustments)’을 검토하고 있다”고 밝혔다. 총 9개 주제를 다룬 연례보고서에서 ‘탄소 국경 조정’ 이슈는 ‘코로나19 회복’과 ‘노동자 보호’에 이어 3번째로 이름을 올릴 정도로 우선순위에 놓였다.
‘탄소 국경 조정’이란 탄소배출 감축에 적극적인 국가와 소극적인 국가 간 형평성 문제가 발생한다는 문제의식에서 출발했다. 이 불균형을 탄소 저감에 소극적인 국가나 기업에 페널티를 부과하는 방식으로 해소하겠다는 구상으로, 환경은 물론 자국 기업 보호까지 두 마리 토끼를 잡는 게 목표다.
예컨대 막대한 비용을 들여 제조공정을 친환경적으로 바꾼 자국 내 회사와 환경을 오염시켜가며 값싸게 제품을 생산한 회사를 동일한 출발선에서 경쟁하게 할 수 없다는 취지다. 앞서 바이든 대통령이 “무역정책과 기후목표를 분리할 수 없다”며 탄소 국경세 도입을 공언한 배경으로, ‘우리만큼 충분한 비용을 치르라’는 선언인 셈이다.
미국이 도입하려는 ‘탄소 국경 조정’이 구체적으로 어떤 형태를 띠게 될지는 아직까지 알려지지 않고 있다. 다만 EU처럼 탄소 감축 노력으로 자국 내 산업이 부담하게 된 비용만큼을 국경세로 부과하는 방식이 유력하다. EU는 올 2분기 중 관련 법안을 마련해 2023년부터 법 시행에 들어갈 계획인데, 수입품에 대해 직접 탄소세를 매기는 방식과 모든 제품에 일괄적으로 과세한 뒤 탄소배출이 적은 기업에 환불해주는 방식 등을 저울질하고 있다.
당장 국내 수출기업에는 발등에 불이 떨어졌다. 그린피스코리아가 지난 1월 한영회계법인에 의뢰해 EU의 탄소 국경세가 도입되는 2023년부터 EU와 미국, 중국에 탄소 국경세가 도입되는 경우를 추정한 결과 2023년 국내 수출업계는 총 6100억원의 추가 관세부담을 지게 되는 것으로 나타났다.
2030년에는 1조8700억원으로 늘어났고, 시간이 지날수록 부담금 규모는 훨씬 더 커졌다.
가까운 시일 내에 ‘탄소 국경세’가 도입되기는 어려울 것이라는 시각도 있다. 특정한 이유로 한 나라가 다른 나라에 추가로 관세를 부과하는 것이 상호주의를 기반으로 하는 세계무역기구(WTO)의 정책에 반하는 데다 자칫 무역분쟁으로 번질 수 있어서다. 당장 러시아는 EU의 탄소 국경세에 보복관세로 대응하겠다는 강경한 입장이다.
하지만 역사적으로 미국이 위기 회복 과정에서 역외 기업들에 대한 강도 높은 규제로 자국 산업을 회복시켜왔다는 점을 감안하면 도입 가능성을 배제할 수 없다.
이경은 법무법인 율촌 조세부문장은 “미국은 광범위한 영역에서 무제한 무역보복을 할 수 있는 ‘슈퍼 301조’를 만든 경험이 있다”면서 “탄소중립에 따른 글로벌 시장에서의 비용 증가가 가시화된 만큼 기업은 물론 국가 차원에서 친환경 전환 기업에 대한 보조금 지급 등 적극적으로 산업계를 장려할 필요가 있다”고 말했다.
이호준 기자 hjlee@kyunghyang.com
제주올레꾼의 또다른 이름 ‘환경지킴이’…353t 쓰레기, 23만개 꽁초 수거
제주올레길을 걷는 여행자들이 환경지킴이 역할을 톡톡히 해내고 있다.
제주올레길을 걷는 여행자들이 클린 올레 봉투를 들고 올레길을 걸으며 쓰레기를 수거하고 있다. 제주올레 제공
제주올레길을 관리하고 운영하는 ㈔제주올레는 ㈜네오플과 지난 10년 동안 클린올레 캠페인 활동을 벌여온 결과 2020년 기준 길을 걸으며 쓰레기 수거 활동을 벌인 ‘클린올레’ 참여자수는 1만3730명인 것으로 집계됐다고 8일 밝혔다. 이들이 수거한 쓰레기양은 35만3000리터로, 1t 트럭 353대 분량에 달한다.
제주올레가 한국필립모리스와 함께 지난해 9월부터 새롭게 진행하고 있는 ‘나.꽁.치’(나부터 꽁초를 치우자) 캠페인도 눈길을 끈다. ‘나.꽁.치’는 담배꽁초가 많이 버려져 있는 유명 관광지나 마을 주변에 버려진 담배꽁초를 주워 깨끗한 올레길을 만들기 위한 환경 활동이다. 제주올레 집계 결과 지난 6개월간 모두 4783명 여행자가 캠페인에 참여해 23만9150여개의 담배꽁초를 수거했다.
참여자 김지현씨(24)는 “단순히 올레길을 걷는 것도 좋지만 클린 올레와 함께하는 길 여행은 제주를 사랑하는 마음을 표현하는 방법이라 생각한다”며 “클린올레 봉투를 들고 올레길을 걷다 보면 마을 주민들이 고맙다는 말씀을 해주시곤 하는데, 그때마다 자부심이 생기고 환경보호에 더욱 노력하고 싶은 생각이 든다”고 밝혔다.
제주올레는 앞서 지난 2월에 바다에 버려진 해양 플라스틱 쓰레기와 밀폐 용기를 이용해 올레길 여행자들을 위한 쉼터인 벤치를 만들어 제주올레 4코스에 설치했다. 이 벤치 제작에는 제주올레를 비롯해 락앤락, 테라사이클, 해양환경공단, 비영리공익재단 아름다운가게 등이 동참했다. 락앤락이 매장에서 수거한 오래된 플라스틱 밀폐 용기와 해양환경공단이 수거한 해양 플라스틱 쓰레기 등 폐플라스틱 150kg을 투입했다. 일반적으로 가정에서 많이 쓰이는 플라스틱 밀폐용기 460ml 기준 약 1400개에 달하는 양이다.
서명숙 제주올레 이사장은 “제주올레 여행자들이 클린올레로 제주도의 쓰레기 처리 비용을 크게 줄이는데도 도움이 됐을 것”이라며 “건강하고 지속가능한 여행 문화를 만들기 위해 올레길 위에서 참여할 수 있는 더 다양한 환경 캠페인 활동을 적극적으로 이어 나갈 예정”이라고 밝혔다../박미라 기자 mrpark@kyunghyang.com
가덕도 신공항 건설, 태풍 방패막이를 허무는 일!
가덕도를 포함한 섬들, 지진과 해일 완충지 역할
환경영향평가는 각종 개발의 진행과정과 개발 후 탄생하는 인위시설이 운용되는 과정에서 발생하는 환경스트레스를 지역의 환경용량(space capacity)이 수용할 수 있는지 여부를 결정하는 과정이다.
이 과정을 수행하기 위해서는 해당지역의 생물과 그들의 서식지에 해당하는 비생물 환경이 조합된 생태계 현황에 대한 철저한 사전조사가 우선 이루어져야 한다. 그 다음에는 개발로 인해 달라진 환경을 가정하고, 개발 후 남겨진 자연생태계가 달라진 환경에서 견뎌낼 수 있는지를 예측·평가해야 한다.
이러한 사업을 실시하는 목적은 인간이 살아가는 과정에서 필요한 시설을 도입하여 생활환경을 확보하고 개선하되 자연환경이 크게 손상되지 않고 지속적으로 기능을 유지하여 인간의 생명을 담보하는 생존환경을 지켜내는 데 있다. 따라서 이러한 환경영향평가를 제대로 이루어내기 위해서는 우선 우리가 도입하는 인위시설을 건설하는 과정에서 기존의 자연환경 훼손을 최소화 할 수 있는 방안을 강구해야 한다.
그리고 어쩔 수 없이 손상되는 경우에는 남아있는 자연에 그 영향이 미치는 것을 최소화할 수 있는 수준의 복원대책을 수립하여야 한다. 또 개발 후 도입되는 인위시설에 대해서는 그 규모, 종류, 영향 범위, 특성 등을 고려하여 그것이 운용되는 과정에서 발생하는 환경스트레스를 예측해내야 한다.
그런 다음에는 그 정보를 지역의 환경용량과 비교하여 그 정도의 환경스트레스를 지역의 생태계가 수용할 수 있는지를 평가하여 개발 가능 여부를 결정하여야 한다. 나아가 새로 개발된 인위시설이 야기하는 환경스트레스가 지역의 환경용량이 수용할 수 있는 수준 이내의 것이어도 예상하지 못한 스트레스의 발생에 대비하여 개발사업지 주변의 자연생태계에 대한 보존 및 관리 대책을 마련하는 것도 소홀히 하지 말아야 한다.
다양한 생물들과 그들의 서식기반이 조합하여 이룬 생태계는 각 구성원이 이루는 조화로운 관계를 통하여 항상성을 유지하고 있다. 이러한 조화로운 관계체계에서 우리 인간이 의외의 변수로 등장하여 그 균형을 깨뜨리면서 환경문제를 낳고 있다.
환경영향평가는 이러한 환경문제의 발생을 미연에 방지하기 위해 지역의 생태계가 보유하고 있는 수용 능력을 평가하여 균형을 유지할 수 없는 수준의 개발을 제한하여 토지이용 차원의 지속가능성을 유지하기 위한 제도적 방안이다.
국가가 법으로 정한 이러한 환경영향평가제도의 기준에 근거하여 신공항 건설 예정지 가덕도의 환경을 점검해보자. 신공항 건설 예정지를 중심으로 환경영향평가의 공간적 범위에 포함되는 구역 내에는 해식애 3지소, 토르 1지소 및 시스텍 2지소를 포함하여 지형보전 1등급 지소가 6개 있다.
▲ 그림 1. 가덕도 주변의 생태적 중요성을 보여주는 지도 (영남일보 자료에서 수정).
식생 측면에서는 생태자연도 1등급지에 해당하는 동백군락이 분포하고, 구렁이, 표범장지뱀 및 맹꽁이가 포함된 3종의 멸종위기 야생생물과 천연기념물 179호로 지정된 철새도래지가 있다(그림 1). 이러한 생태정보는 이곳이 국가가 지정한 제도상으로 개발이 절대 불가능한 지역임을 입증해주고 있다.
제도상에 포함된 이러한 요소 외에도 이곳이 개발되면 안 되는 몇 가지 요소가 더 있다. 우선 다도해의 의미를 검토해보자. 우리나라의 남해안과 서해안은 하천 침식을 받은 지역이 해수면 상승이나 지반의 침강으로 침수되어 형성된 리아스식 해안이 분포하며 다도해를 형성하고 있다.
이러한 지역은 해안선의 출입이 매우 복잡하고, 해양의 영향을 받아 독특한 자연생태계를 형성하고 있다. 섬에 적응하는 생물 종은 한정되어 있어 섬은 종 다양성이 매우 낮고, 군락 또한 단순한 형태로 외부의 교란에 파괴되기 쉽고 회복 또한 어렵다. 또한 섬 지역은 그 면적이 좁아 종 다양성이 낮아 갑작스런 환경변화에 쉽게 변화될 가능성이 높은 지역이다.
그럼에도 불구하고 이러한 섬들은 지형과 지질이 독특하고 미관이 수려하여 해당지역의 자연생태계를 대표하는 독특한 환경을 유지하고 있다. 또한 도서는 섬의 독특한 환경에 적응된 고유종이나 희귀종들의 비율이 비교적 높고, 이러한 동·식물의 서식지, 번식지 또는 중간 기착지로서의 역할을 하고 있다.
우리 인간의 삶을 위해서도 이러한 섬들은 매우 중요한 역할을 하고 있다. 우리는 여름철이면 매년 태풍을 경험한다. 바다에서 발생한 태풍은 육지에 도달하면 동력을 잃고 소멸한다. 태풍이 발생하는 바다와 육지 사이에 기압, 기온, 물 순환 등의 차이도 있지만 가장 큰 차이는 태풍의 진로를 가로막으며 힘을 빼는 표면의 거칠기 차이일 것이다.
따라서 태풍은 바다와 비교해 표면 거칠기가 큰 육지에 도달하면 동력을 잃고 소멸한다. 다도해는 이와 같이 태풍피해를 완충해주는 기능도 갖는다. 기후변화로 인해 태풍의 빈도와 강도가 증가하는 추세에 있다. 가덕도 개발은 이런 태풍의 방패막이 하나를 사라지게 하는 것이다.
우리나라는 지구 전체에서 발생하는 지진의 90%가량이 집중되어 불의 고리로 불리는 환태평양 조산대에 가까이 위치하고 있다. 따라서 아직까지 강도가 아주 강한 지진을 경험하지는 않았지만 전보다 자주 지진 소식을 접하고 있다.
지진은 지진 그 자체가 주는 피해도 크지만 일본과 인도네시아 사례를 통해 우리가 잘 알고 있듯이 지진해일로 이어질 때는 그 피해가 상상할 수 없을 정도로 크다. 그런 지진해일의 피해 또한 완충해 줄 수 있는 것이 가덕도를 포함한 섬들이다.
가덕도 인근의 낙동강 하구 지도를 보면 아주 독특한 지형을 관찰할 수 있다. 을숙도, 진우도, 신자도, 장자도 등과 같이 섬으로 불리는 섬들도 있지만 대마등, 맹금머리등, 백합등 등과 같이 등으로 이름 붙여진 섬들도 있다. 육지에서 하천을 타고 쓸려내려 온 모래가 바다의 밀물과 함께 작용하며 빚어내는 살아 움직이는 섬들이다.
이러한 섬이 처음 출발할 때는 수송나물이라는 식물이 정착하여 모래를 모은다. 그 식물 주변에 모래가 쌓여 모래무덤 크기가 커지면 우산잔디가 등장하여 마치 초가지붕을 안전하게 동여매는 새끼줄처럼 그 모래무덤을 촘촘하게 묶어 준다.
이렇게 하여 모래무덤이 안정되어 가면 좀보리사초, 통보리사초, 갯메꽃 등이 정착하고 버드나무가 정착하는 경우도 있다. 이쯤 되었을 때 긴 주기로 오는 큰 홍수가 나면 이들 식물이 대부분 사라지고 다시 앞서 언급한 식생의 변화가 일어난다. 즉 순환천이(cyclic succession)라는 독특한 생태적 과정이 진행되고 있다.
이러한 미지형과 식생의 다양성은 생물다양성의 바탕이 되어 이 지역은 생물다양성의 보고로 자리잡고 있다. 10여 년 전 이곳에서 가까운 창원에서 습지보호를 위한 국제협약이 주관하는 람사르 총회가 열린 적이 있어 이러한 내용은 국제적으로도 널리 알려져 있다. 따라서 세계는 지금 우리의 이러한 원칙 없는 개발을 지켜보고 있다.
▲ 이창석 교수_서울여대 생명환경공학과/ 산림 생물다양성이 중요한 5가지 이유는?
이륙한 가덕신공항, 기후위기에 착륙하다
항공 CO₂ 배출 2.5%지만 지구가열은 5∼6%
배기가스 수증기·질소산화물도 온난화 요인
비행기 여행 일부에 편중돼 불평등 문제 야기
기후변화 평가 없이 신규공항 건설 안될 일
항공의 이산화탄소 배출량 비중은 크지 않지만 실제 기후변화에 끼치는 영향은 훨씬 크다. 게티이미지뱅크 제공
항공은 화석연료 산업이지만 전체 이산화탄소 배출량에서 차지하는 비중은 그리 크지 않다. 그렇다고 앞으로도 소홀히 다룰 수 있는 수준은 아니다. 항공은 이산화탄소를 제외한 다른 요인들이 지구가열을 더 일으키고, 또 가장 빠르게 증가하는 이산화탄소 배출원이기 때문이다.
비행 고도가 높아질수록 이산화탄소 외 대표적인 두 가지 요인이 가열을 증가시킨다. 제트 엔진 배기가스의 수증기는 응결되어 얼음으로 이루어진 비행운을 만든다. 이것이 온난화 담요 구실을 하여 기온을 올린다. 배기가스에 포함된 질소산화물은 온실가스인 오존을 생성시켜 기온을 상승시킨다. 지구가열 효과는 이산화탄소보다 비행운이 약 1.5배이고 질소산화물이 0.5배 정도다. 이는 비행 최대고도에서 지구가열이 이산화탄소만 배출할 때보다 3배 더 크다는 것을 의미한다.
장거리일수록 비행 고도가 높아지므로 지구가열이 이산화탄소만 영향을 미칠 때보다 500㎞ 비행의 경우 1.27배에서 1000㎞ 이상 비행의 경우 2.5배로 커진다. 그렇다고 단거리 비행에서 지구가열이 적다는 것은 아니다. 800㎞ 약간 넘는 비행에서 이착륙할 때 전체 이산화탄소 배출량 가운데 약 25%가 발생한다. 단거리 비행일수록 단위 거리당 더 많은 연료를 사용한다. 항공 부문은 전 세계 이산화탄소 배출량의 2.5%를 차지하지만, 전체 지구가열의 5~6%를 일으킨다.
비행 연비가 크게 향상되고 있어도 이산화탄소 배출량은 증가하고 있다. 비행 수요가 급격히 증가하기 때문이다. 전 세계 연간 총 항공 승객수는 1960년에 1억명에서 2017년에 40억명으로 증가했다. 항공 부문 이산화탄소 배출량은 1950년 이후 거의 7배, 1960년 이후 3배, 1980년대 중반 이후 2배 늘었다. 우리나라에서도 항공 부문 온실가스 배출량은 2003년에 비해 2017년에 2배 가까이 증가했다. 2018년 전 세계 상업용 비행기의 이산화탄소 배출량은 여객 수송이 81%이고 화물이 나머지 19%를 차지했다. 여행과 화물의 예상 증가를 고려하면 2050년에 항공 부문 이산화탄소 배출량은 3배 증가할 것으로 전망한다.
다른 산업부문에서는 재생에너지 전환이 빠르게 일어나고 있다. 반면 항공 부문은 앞으로도 화석연료에서 벗어나기가 어려워 전체 이산화탄소 배출량에서 차지하는 비중이 커질 것이다. 대형 전기 여객기가 상용화되려면 배터리 기술과 용량의 한계로 앞으로 수십 년 동안 개발이 필요하기 때문이다.
국제민간항공기구에서 발간한 보고서에 따르면, 2050년 기온 상승을 1.5도로 제한하는 경우, 배출 가능한 이산화탄소량 중 25%를 항공 부문에서 사용할 것으로 전망하였다. 2015년 파리기후변화협정에서는 국가별 배출량 집계에서 국제 항공을 제외하였지만, 앞으로 항공 부문은 기후위기 대응의 타깃이 될 가능성이 크다. 한편 기후위기와 환경 파괴로 감염병이 발생할 가능성이 커지고 있다. 새로운 감염병이 발생한다면 코로나19 상황처럼 항공 수요가 크게 줄어들게 된다. 이처럼 항공 수요는 늘어도 줄어도 어려움에 처하게 된다.
비행기 여행에는 불평등 문제도 있다. 항공 왕복 승객 1명당 런던에서 뉴욕은 1.6톤 그리고 런던에서 홍콩은 2.97톤에 상당하는 이산화탄소를 배출한다. 대서양을 건너는 왕복 비행 배출량은 선진국 사람들이 1년 동안 자가용을 몰 때 배출하는 이산화탄소량의 67% 정도다. 이것은 이코노미 클래스를 기준으로 한 것이고 비즈니스 클래스의 경우 약 3배, 일등석의 경우 4배 더 이산화탄소를 배출한다. 세계 인구의 약 80%는 1년에 한 번도 비행기 여행을 하지 않는다. 미국에서도 1년 동안 약 절반의 사람들은 비행기를 타지 않으며 12~15%만이 항공을 자주 이용한다. 이는 비행기 여행이 필요가 아니라 과잉으로 일어날 수 있음을 의미하므로 누적되는 거리에 따라 가중되는 세금을 부과해야 한다는 의견도 있다.
항공이 기후변화에 영향을 미칠 뿐만이 아니라 기후변화도 항공에 영향을 줄 수 있다. 지금까지 공항을 건설할 때 기후변화는 고려하지 않았다. 앞으로 해안가 저지대 공항은 높아지는 해수면과 거세지는 폭풍 해일로 인해 점점 더 취약해질 수 있다. 기온이 상승하면 공기 밀도가 감소하므로 이륙하는 데 더 많은 연료를 사용하거나 이륙 중량을 줄여야 한다. 활주로는 더 높게 더 길게 건설해야 한다.
지구가열 1.5도를 막기 위해 전 세계 이산화탄소 배출량은 2030년까지 2010년 수준보다 절반 이상 줄어야 하고 2050년까지는 탄소 중립을 달성해야 한다. 우리나라는 10여년 전부터 기후위기 대응을 외쳐댔지만, 실제 행동은 그 반대였다. 2007년 이후 이산화탄소 배출량이 경제개발협력기구(OECD) 회원국 평균은 8% 감소한 데 반해 우리나라는 25% 가까이 증가했다. 일인당 1년 이산화탄소 배출량은 전세계 평균이 1.2톤인데 반하여 2018년 우리나라는 12.9톤이며 이는 OECD 평균 대비 약 40% 높은 수준이다.
2020년 말 우리 정부도 탄소중립을 선언했다. 그렇다 해도 탄소를 줄이기에는 기후위기가 아직 멀기만 한가 보다. 우리나라는 2030년 배출 목표로 2017년 대비 24.4% 감축하겠다고 했지만, 이는 2010년 대비 불과 0.5%밖에 줄이지 않는 양이다. 이런 계획으로 어떻게 탄소중립을 하겠다는 건지 도무지 알 도리가 없다.
여기에 더해 정부와 의회는 탄소 배출을 늘리는 새 공항을 제대로 평가조차도 안 해보고 짓겠다고 한다. 기후위기가 일어나고 인구가 급격하게 줄고 새로운 감염병의 발생 가능성이 커지고 있는데도 말이다. 새 공항은 이미 온갖 장밋빛 전망으로 지어놓고 제대로 활용하지 않는 공항들에 더해지는 짐이 될 가능성이 크다. 전환 시대에 과거 한때 성공 방식인 자연을 때려 부수고 건설하는 틀에서 전혀 벗어나지 못하는 우리나라 정책결정자들의 뻔한 상상력이 절망적이다.
앞으로 다가올 기후위기를 무시하는 우리 사회가 위험하다. 위험은 기후위기 그 자체보다 위기를 위기로 인식하지 못하는 정치 지도자들에 의해 일어나게 될 것이다.
경희사이버대학 기후변화 특임교수 cch0704@gmail.com
[참고문헌]
BBC, Climate change: Should you fly, drive or take the train?, 24 August 2019
David Suzuki Foundation, Air travel and climate change
The New York Times, In a Warming World, Keeping the Planes Running, Sept. 30, 2017
Lee, D. S., Fahey, D. W., Skowron, A., Allen, M. R., Burkhardt, U., Chen, Q., … & Gettelman, A., 2020, The contribution of global aviation to anthropogenic climate forcing for 2000 to 2018, Atmospheric Environment, 117834.
Our World in Data, Climate change and flying: what share of global CO2 emissions come from aviation?, October 22, 2020
Wynes, Seth, and Kimberly A Nicholas, 2017, The Climate Mitigation Gap: Education and Government Recommendations Miss the Most Effective Individual Actions, Environmental Research Letters 12(7). DOI: 10.1088/1748-9326/aa7541
'가덕신공항' 비난하는 정의당, 왜 이건 모릅니까
[주장] 가덕도특별법 논란의 본질은 '서울독점'과 '지방차별'이다
2010년 3월 천안함의 비극이 있은 후 권혁범 대전대 교수는 희생장병들을 애도하며 한 신문에 '군복무의 불평등'이라는 칼럼을 쓴다. 희생자 46명 거의 대부분이 '지방' 출신이고, 32명이 고졸인데 유달리 공고 출신이 많았다고 한다.
판검사, 의사, 대기업 사장, 국회의원 등 이 나라 엘리트의 아들들은 천안함 같은 군함에 근무하지도, 그래서 희생당하지도 않는다는 현실을 지적한다. 자신도 '지방대' '비명문대' 출신인 제자들이 한결같이 인제, 원통, 고성이나 최전방 GOP에서 근무한다는 사실이 곤혹스러웠다고 고백하면서.
아무도 주목하지 못했던 사실을 끄집어낸 그 칼럼이 사내에서 회자된 듯하다. 얼마 후 나는 그 언론사 기자들과 만날 기회가 있었는데 한 기자가 나에게 묻는다.
"교수님. 지방에 있으면 그게 보여요?"
나에겐 지금도 생생하기만 한 그 질문의 의미는, 그에게는 보이지 않는다는 것이다. 지방의 문제 말이다. 그렇다. 기자정신 충만한 이들의 눈에도 지역의 문제, 지역에 대한 차별은 보이지 않는다.
20년 넘은 부산의 간절함, 단지 '선거용'이 아니다
▲ 정의당 심상정 의원이 지난 2월 17일 오전 서울 여의도 국회 앞에서 열린 "기후위기 가속하는 가덕도신공항 특별법 철회 촉구 기자회견에서 발언하고 있다. ⓒ 연합뉴스
정의당 심상정 의원이 가덕신공항 특별법 통과를 '선거용' '선거공항' '매표공항' '야합정치의 산물'이라 맹비난한다. 나는 심상정 의원의 이러한 언행에 동의할 수 없다. 부산인들의 간절함은 외면한 발언이다.
김영삼 정부 때 부산의 경제인들로부터 시작해 김대중, 노무현 정부를 거치며 부산인들은 24시간 이착륙이 가능하고, 산으로 둘러싸이지 않은, 안전한 공항을 요구해왔다. 심 의원의 말대로라면 부산인들은 임기 1년짜리 시장 뽑는 보궐선거를 위해 지난 20년이 넘도록 선거용 매표공항을 위해 야합하며 그토록 울었다는 것인가.
가보면 알겠지만 김해공항은 사실 공항이라기보다는 비행장 수준이다. 청사는 건축물이라기 보다는 가건물에 가깝다. 이 공항은 한마디로 '간이공항'이다.
문제점은 이미 잘 알려졌다. 첫째, 바로 밑에는 철새도래지 을숙도가 있으며, 공항 주변 김해 주민 수만 명이 소음에 시달린다.
둘째, 산으로 둘러싸여 조종사들조차 위협적으로 느끼는 공항이다. 김해공항 착륙난이도는 국제적으로 악명이 높다. 2002년 중국 여객기가 착륙 중 산에 충돌해 129명이 희생되기도 했다. 대부분 한국인이었고 당연히 부산경남사람들이다. 김해공항 확장 때 만들어질 활주로는 착륙 시 지면과 너무 가까워 산등성이와 아파트 옥상 불과 140여 미터 위를 차이로 스치듯 지나간다.
셋째, 밤이면 이착륙이 금지된다. 그래서 아침 6시경 동남아에서 밤새 날아온 비행기들이 김해 상공을 선회하며 착륙전쟁이 벌어진다. 당연히 슬롯(이착륙 가능 횟수)이 부족해 새로운 노선 추가도 불가능하다. 낮에는 공군과 활주로를 나눠 써야 한다. 활주로가 짧아 보잉747 같은 대형기는 이륙할 수가 없다. 당연히 오지도 못한다.
넷째, 야간엔 쓰지도 못하고, 낮에는 공군이랑 나눠 써야 하고, 대형기는 뜨지도 못하는 조건인데도 2018년 이미 1700만 명이 이용했다. 국제선 이용이 970만 명이다. 국제선 수용능력은 630만 명이다. 가보면 도떼기시장이다.
김해공항 국제선 청사는 사람으로 미어터지고 앉을 의자도 없어 캐리어 깔고 앉는다. 새로운 노선의 추가가 불가능할 정도로 쉴 새 없이 비행기가 뜨고 내린다. 일부 서울 사람들은 '지방공항=고추 말리는 공항' 운운하는데, 이런 상황에서 어떻게 활주로에 고추를 말리고 멸치를 말리나. 무엇보다, 서울 사람들이라면 이런 공항 쓰겠나?
가덕신공항특별법 통과 직전, 국토교통부가 마지막 저항을 감행한다. 실상은 언론플레이다. 가덕신공항 공사비가 갑자기 28조 원으로 둔갑한다. 그러면서 "반대 안 하면 직무유기"라며 드러내놓고 국가 정책에 반기를 든다.
그런데 내용을 들여다보면 허무맹랑 그 자체다. 활주로 1본으로 추진 중인 가덕신공항 계획에 난 데 없이 활주로 하나를 더 추가하고, 김해공항 공군시설 전체 이전비용까지 꾸겨 넣어 28조6천억 원으로 뻥튀기 한 것이다.
당초 예산은 7조5천억 원이다. 2018년엔 5조9천억 원이었다. 지난 몇 년 동안 6~7조 원대였던 공사비가 갑자기 28조로 둔갑한 것이다. 여기에 국토부는 항공기가 바다의 선박과 충돌할 가능성이 있다는 놀라운 상상력까지 보탰다. 그러면 저 머나먼 영종도엔 도대체 어떻게 공항을 지었나?
예타조사는 서울 아닌 지방에 원천적으로 불리하다
▲ "여기가 가덕 신공항" 부산시가 공개한 가덕신공항 예상도. ⓒ 부산시
정재민 정의당 서울시당위원장의 기고문을 봤다. 지난 20여 년의 사연은 아는지 모르는지, 기만과 왜곡으로 일관된 국토부 보고서를 그대로 베껴쓰기 한 수준이다. (관련기사 : 결국 통과한 가덕도 특별법, 책임은 누가 져야 할까 http://omn.kr/1saez)
정재민 위원장은 국토부의 '언론플레이용' 보고서를 집어들고는 가덕도특별법은 "대한민국 입법 역사상 최악의 오점"이라며 "막장도 이런 막장법이 없다"고 외친다. 이런 최악의 막장법도 국회의 절차를 다 거쳐서 결론이 난 것이다. 책임 있는 자리에 있는 이라면 공무원들의 왜곡된 언론플레이용 자료를 집어들고 공개적으로 비난하기 전에 상대방 주장에도 귀 기울일 필요가 있지 않을까.
부산인의 시선으로 봤을 때, 최근 서울지역 언론의 가덕신공항 관련 기사들 또한 균형감을 잃은 듯하다. "대한민국의 수치" "미친 정권" "망조" 등 표현도 극단적이다. 그 비난의 초점 중 하나가 바로 특별법에 명시된 '예비타당성조사는 필요한 경우 면제할수 있다'는 조항이다. 정 위원장이 특히 문제 삼는 것 역시 바로 이 부분이다.
나는 이 예비타당성조사(아래 예타조사)야말로 지역차별을 조장하는 정도가 아니라 강화하고 영속화하는 대표적 악법이라고 판단한다. 동시에 예타조사는 서울의 국가자원 독점을 가능케 하는 자원독점법이다. 아주 나쁜 법이다.
예타조사는 인구와 경제력이 작은 지역에겐 원천적으로 불리한 제도다. 인구와 경제력에 근거한 차별을 제도화하는 것이다.
지금 서울을 중심으로 GTX가 건설 중이다. 서울과 인근 지역은 이미 사방팔방으로 도로가 뚫려있고 전철, 지하철까지 거미줄처럼 얽혀있는데 여기에 GTX까지 얹어준다. 이런 편하고, 좋고, 비싼, 대규모 시설은 모두 서울에 집중될 수밖에 없다.
땅값, 아파트값은 자동으로 오른다. 서울인들은 이 편한 세상에 살면서 더욱 부자가 된다. 결국 이러한 제도를 통해 서울 '일극주의'가 제도화되고, 서울의 '지속가능한 독점'과 지방에 대한 '지속가능한 차별'이 고착화되는 것이다.
나는 세상의 모든 차별에 맞서야 할 정의당 측이나 서울의 지식인들이 지역의 오랜 숙원인 공항 하나 가지고 부산이라는 지역을 차별하는 지금의 행태가 매우 유감스럽다. 부산에게는 생존의 문제다. 서울이 추구하는 편리함이나 효율성의 문제가 아니란 말이다.
그리고 '예타조사를 면제할 수도 있다'는 조항이 그토록 신경질적인 반응을 보이는 모습이 의아하다. 이제까지의 많은 특별법들이 그러한 조항을 가지고 있다. 과거의 모습과 지금의 너무 달라 보여서 하는 소리다.
무엇보다 위 김해공항의 현실과 조건에서 설명했듯 동남권 관문공항이 김해에서 가덕도로 옮겨가면 예타조사이든 비용편익분석이든 기준치는 거뜬히 넘긴다. 국회에서 여야가 특별법에 합의한 이유 중 하나도 현재의 상황과 미래 수요를 감안할 때 예타조사는 사실상 하나마나이기 때문이다.
노무현이라는 정치인이 있다. 그가 이루고자 했던 게 무엇이었나. 핵심이 지역이었다. 지역감정을 없애고 국가균형발전을 이루는 것이었다. 그가 대통령이 되어서 이루고자 했던 것이 바로 함께 사는 세상이다. 선거 때만 그의 이름 꺼내 들지 말고 그가 쫓고자 했던 이상, 그의 사상에도 관심을 가져주셨으면 좋겠다.
정희준 부산관광공사 사장(news) / 오마이뉴스
행복은 비행기를 타고 오지 않는다
지난 2월 26일 대한민국 국회는 가덕도 신공항 건설을 위한 특별법을 찬성 181표, 반대 33표, 기권 15표로 의결했다. 기이하게도 거대여당인 더불어민주당과 거대야당인 국민의힘이 함께 밀어붙인 특별법은 어떤 방해도 받지 않고 일사천리로 통과했다.
특별법이 가결되자 부산시장 보궐선거에 출마한 더불어민주당 김영춘 변성완 박인영 예비후보는 환영기자회견을 가졌고, 국민의 힘 박형준 박성훈 이언주 예비후보 역시 일제히 환영 성명을 발표했다. 이와함께 부산시장 권한대행, 경제단체, 보수적 시민단체 역시 환영 성명을 발표했다. 과연 가덕도 신공항은 지역민의 삶을 풍요롭게 만드는 요술방망이가 될 수 있을까?
나는 일단 가덕신공항을 둘러싼 여러 주장들, 경제성장(지역발전), 환경파괴, 기후위기에 대한 사안은 여기서 새삼 재론하지 않겠다. 다만 가덕도 원주민의 삶은 누가 책임지느냐고 묻고 싶다. 대대로 바다에 기대어, 섬이라는 특수성 아래서 살아온 원주민의 삶은 어떻게 되는가? 고기를 잡던 어부들은 파일럿이 되는가? 생선을 다듬던 아주머니는 공항식당을 운영하는가? 생선을 중개하던 중개인들은 비행기표를 팔게 되는가? 그렇게 될 리도 천부당만부당하지만 설사 그렇게 된다 하더라도 그들이 그 삶을 원한 적이 있었는가? 과연 가덕도의 원주민 중 몇 사람이 가덕도 공항을 이용하겠는가? 바다를 젖줄로 삼아 살던 사람들의 바다(터전)를 메우고 ‘하늘을 자유롭게 비상하라’는 요구는 과연 정당한 요구인가?
여기서 잠시 비행기에서 내려 내가 사는 동네를 살펴보자. 중앙역에서 남포역으로 이어지는 지하보도는 항상 오가는 노인들로 가득하다. 다리가 불편하고, 숨쉬기가 힘든 노인들이 이 중앙역과 남포역 사이의 구간에서는 꼭 지하로 내려와서 지하보도를 걷다가 다시 지상으로 올라간다. 중앙역 주변에는 횡단보도가 없기 때문이다. 만약 횡단보도만 있었다면, 그들(그들 대부분은 자동차가 없고, 비행기에 탑승할 확률이 누구보다도 낮다)은 자동차를 위해 만든 8차선의 넓은 도로를 훨씬 수월하게 건너갈 수 있을 것이다. 그러나 횡단보도는 모두 사라지고 없다. 8차선의 차도를 건너는 방법은 오로지 지하로 내려가서 다시 올라오는 수밖에 없다. 이 사실 하나만 보더라도 더 빠른 교통, 혹은 수송은 교통약자, 사회적 약자, 가난한 사람을 위해 있는 게 아니라 자동차 산업(자본가)에 이익을 가져다주는 자동차를 위해 존재한다는 것을 알 수 있다.
더 빠른 수송을 위해 더 넓은 도로가 필요하다고 말하지만, 그 더 빠른 이동, 더 넓은 도로는 누군가에게는 극복할 수 없는 장벽이 되고 지하로 들어가야만 하는 수렁이 되고 멀리 에둘러 돌아가야 하는 장애물이 된다. 속도자본가(이반 일리치)는 자동차(비행기)를 통해 더 빨리 목적지(이윤)에 닿지만 자동차가 없는 대부분의 사람들은 자동차의 속도를 위해 시간을 낭비하고 목적지 도착을 유예해야 한다.
왜 국가는 막대한 돈을 들여 공항은 지으려고 하면서 몇 백 만원이면 될 횡단보도는 만들지 않는 것일까? 그 이유는 단 하나 횡단보도가 자동차의 이동을 방해하기 때문이다. 세상의 모든 교통정책은 자동차(산업) 중심이지 보행자(서민) 중심이 아니기 때문이다. 횡단보도도 만들지 않는 정치인들이 결정한 공항이 과연 지역민의 삶을 행복하게 만들까?
지난 몇 년 동안 가덕신공항 얘기가 나올 때마다 나는 현대문명에 대해 근본적인 비판을 가했던 사상가 이반 일리치를 떠올렸다. 그가 만약 이 상황을 보고 있었다면 뭐라고 말했을까? 그는 분명 ‘행복은 비행기를 타고 오지 않는다’고 말했을 것이다. 공동체의 행복은 속도에 있는 게 아니라고, 세계의 중심은 공항이 있는 거대도시가 아니라 ‘우리가 서 있고 걷고 생활하는 곳’이라고, ‘더 빠르게 더 멀리’ 가야한다는 이데올로기는 자본가와 소수 기득권의 이익에만 부합할 뿐이라고.
물론 가치의 잣대를 경제성장에만 둔다면, 경제성장의 잣대를 GDP에만 둔다면 아마 공항을 짓는 게 더 나을지도 모른다. 비록 그 혜택과 이익이 1%도 안 되는 소수기득권과 자본가에게만 돌아간다 하더라도 말이다.
/황경민 작가/ 국제신문
“수도권 언론 ‘가덕신공항 왜곡 보도’ 중단하라”
8일 오후 부산 도시철도 서면역에서 가덕허브공항시민추진단이 가덕신공항 관련 수도권 언론의 왜곡 보도 중단을 촉구하는 서명운동을 벌이고 있다. 김경현 기자 view@
부산 시민들이 사실을 왜곡해 가덕신공항 건설 추진에 제동을 거는 수도권 언론 보도를 규탄하고 나섰다. 이들은 ‘왜곡 보도 중단 서명운동’까지 시작했다.
가덕도허브공항시민추진단(이하 시민추진단)은 8일 오후 2시 부산 서면지하철환승센터에서 ‘수도권 언론 왜곡보도 중단 촉구 범시민 서명운동’ 집회를 열었다. 이 자리에서 집회 참가자들은 ‘수도권 중심주의 언론의 가덕신공항 왜곡보도 즉시 중단하라’ 등 글귀가 적힌 피켓을 들고 수도권 언론의 왜곡보도 중단을 촉구했다. 시민추진단은 가덕신공항 조기건설에 훼방을 놓는 수도권 언론의 사실 왜곡이 도를 넘고 있다고 지적했다. 이날 하루 왜곡 보도 중단 서명 운동에 참여한 시민만 200명을 넘어섰다.
앞서 일부 수도권 언론은 국토부가 일방적으로 부풀린 예산을 토대로 ‘가덕신공항 사업비 28조 원’이라는 내용을 보도했다. 부산시와 지역 국회의원들이 국토부 입장을 다룬 관련 보도에 대해 ‘모순된 사실’이라며 낱낱이 반박했지만, 수도권 언론은 기사에 반영하지 않는 등 이를 외면했다. 시민추진단은 “2030 세계박람회가 성공적으로 개최되기 위해 가덕신공항은 반드시 조기 건설돼야 한다”며 “부산은 가덕신공항 조기건설에 사활을 걸고 있는데 중앙언론은 연일 왜곡보도로 시민들의 눈과 귀를 막고 있다”며 수도권 언론을 규탄했다.
8일 오후 부산시청 앞 광장에서 동남권관문공항추진 부울경범시민운동본부 등 6개 부·울·경 시민단체가 가덕신공항 추진과 관련해 명확한 입장을 내놓지 않는 변창흠 국토교통부 장관을 규탄하는 기자회견을 갖고 있다. 김경현 기자 view@
지난 3일 김경수 경남도지사도 도청 월간전략회의에서 “수도권 보도 내용 중 다른 지방공항과 김해공항을 단순하게 비교해서 마치 수요도 없는 신공항을 하나 더 만드는 것처럼 보도했다”며 “지역 요구와 경제적인 상황을 전혀 고려하지 않은 전형적인 수도권 중심 사고가 그대로 반영된 현실”이라고 꼬집었다.
이번 가덕신공항 조기건설 촉구, 수도권 언론 왜곡 보도 중단 서명운동은 지난해 11월 22일 3차 서명운동에 이은 것이다. 시민추진단은 김해신공항 백지화 이후 3개월간 부산 16개 구·군청 중 11곳에서 약 8000건의 서명을 받았다. 이 서명 자료는 지난달 24일 이낙연 더불어민주당 대표에게 전달되었다.
변은샘 기자 iamsam@부산일보
경남 주요지역↔가덕도 신공항 1시간 내 교통망 확충에 5조원
도·부산시, 도로·철도 등 10개 사업2030년까지 16조 투입해 확충 계획
막대한 예산에 대부분 예타 협의중국가철도망 계획에 반영돼야 실행
가덕도 신공항 특별법’이 국회를 통과하면서 사업 조기착공이 가시화되고 있는 가운데 경남 주요지역에서 1시간 내에 신공항으로 접근하기 위한 교통망을 확충하는데 5조원이 넘는 예산이 투입돼야 하는 것으로 나타났다.
8일 경남도와 부산시의 부산·울산·경남 가덕도 신공항 연계교통망 확충계획에 따르면 도로 교통망 4개 사업 4조 3000억원, 철도 교통망 6개 사업 12조 1000억원 등 모두 16조원가량이 투입될 전망이다. 경남·부산·울산 동남권 신공항 추진단 김정호(김해을 국회의원)단장도 최근 보도자료를 통해 “가덕도 신공항에 편하게 갈 수 있다. 접근교통망 확충으로 부·울·경 어디서나 60분 내 접근 가능하다. 2030년까지 지금 추진 중인 10개 사업(16조원)만으로도 획기적으로 개선된다”고 밝힌 바 있다.
하지만 이 계획은 신공항 건설 추정예산 7조원보다 많은 막대한 예산이 투입되어야 하고, 대부분 사업이 예타를 협의 중이거나 국가철도망 구축계획에 반영이 되어야 실행이 가능해 많은 난관이 남아 있다.
구체적인 계획을 보면 도로 교통망인 부산신항~김해고속도로(14.6㎞·9787억원)는 현재 기본 설계 중이다. 사상~해운대간 고속도로(22.8㎞·2조188억원) 건설은 적격성 조사 중이며, 가덕대교~송정IC고가도로(2.6㎞·1361억원)와 거제~마산 국도 5호선 건설(11.2㎞·1조1620억원)은 기재부 예타 협의 중이다.
철도 교통망으로 내년 개통 예정인 부전-마산 복선철도(32.7㎞)는 부산 부전동과 창원 마산을 잇는 광역교통망 구축사업으로 총사업비 1조5483억원이 투입돼 추진 중이다. 여기에 부산신항 연결지선 4.4㎞(1502억원)를 접속하면 가덕도까지 곧바로 연결된다. 2023년 시작해 2028년에 완공되는 남부내륙철도는 총연장 172㎞에 4조7000억원이 투입되는 초대형 국책사업으로 김천과 거제를 잇는다. 부·울·경은 거제도에서 가덕도, 부산신항으로 이어지는 연결철도 31.3㎞ 구간(1조9399억원)을 4차 국가철도망구축 계획에 반영줄 것을 건의할 계획이다.
또 하나의 생활·경제공동체로 구축하기 위한 ‘동남권 메가시티 급행철도(9656억원)’에 가덕신공항행 급행열차를 도입한다면 진주에서 가덕신공항까지 40~50분이면 닿을 수 있을 것으로 보인다. 이 역시 국가철도망구축 계획에 반영돼야 한다. 부산~울산을 잇는 동해선 복선전철(65.7㎞·2조 8338억원)은 현재 공사가 진행 중이다.
가덕도 신공항 개항인 2029년까지 연계교통망 확충사업이 차질없이 진행되면 도민들이 가덕도 신공항으로 가는 길은 수월해질 수 있다./이준희 기자 jhlee@knnews.co.kr
기후변화 기사에 독자들이 반응하고 있다
KBS·한겨레·한국 등 전담팀 구성
부산지역 언론은 ?
지난 2월 미국 텍사스에선 126년 만의 한파가 닥쳤고, 미국 본토의 73%가 눈에 덮였다. 코로나19로 급증한 플라스틱 폐기물 처리 문제에 전 세계는 골머리를 앓고 있고, 국내에서도 지난해 여름 관측 사상 역대 최장기 장마를 경험했다. 사람들은 먼 나라 북극곰의 문제로만 생각한 기후변화 현상이 일상 속으로 파고들었음을 직감하며 기후변화 문제에 주목하기 시작했다.
영국 파이낸셜타임스(FT)의 ‘Climate Capital’(기후 자본) 섹션 신설은 독자들의 기후변화에 대한 높아진 관심에 맞춘 결과다. 영국 미디어 전문 매체 ‘저널리즘’ 보도에 따르면 지난해 8월 FT가 글로벌 독자를 대상으로 한 설문조사에서 응답자 중 4분의 3 이상이 기후변화와 관련된 보도 주제를 ‘극히(extremely)’ 또는 ‘매우(very)’ 중요하다고 대답한 것으로 나타났다. 설문 조사를 바탕으로 지난 2월 FT는 온라인 웹사이트에 “비즈니스, 경제적 관점에서 기후변화에 대한 최신 정보를 제공”하는 ‘기후 자본’ 섹션을 출범시켰다. 레니 카플란(Renee Kaplan) FT 디지털 책임자는 저널리즘과 인터뷰에서 “기존의 기후변화 기사에서 독자의 참여도는 매우 높았고, 이는 매년 증가하고 있다. 기후변화 관련 주제는 전체 기사 평균 독자 참여 비율보다 높은 편”이라고 밝혔다.
기후변화가 전 세계적 이슈로 부상하면서 국내 언론사들도 기후변화 문제에 적극적으로 대응하고 있다. 한국언론진흥재단의 뉴스빅데이터 분석 시스템 ‘빅카인즈’에서 ‘기후변화’를 키워드로 검색한 결과 54개 언론사에서 보도한 기후변화 관련 기사는 지난해 총 1만5717건으로 2019년(1만1688건)에 비해 4000여건 증가했다. 조 바이든 미 대통령의 2050년 탄소중립(온실가스 순 배출량 0) 선언, 급증한 전기차 시장, 정부의 그린뉴딜 정책 등으로 언론이 다루는 기후변화 분야도 환경에서 정책, 산업, 테크 등으로 다양해졌다.
기후위기, 가까운 미래로 다가와...밀레니얼 세대엔 사실상 당면과제
기후변화 전담팀을 구성해 기후위기·환경 문제를 주요 의제로 설정, 보도의 전문성을 강화하려는 뉴스룸 내 움직임도 포착된다. 한겨레는 지난해 4월 국내 종합일간지로는 처음으로 기후변화팀을 결성해 주목받았다. 지난해 12월 한국일보는 기후대응팀을 신설해 <제로웨이스트 실험실> 시리즈를 이어나가고 있다. KBS 재난방송센터 취재팀도 기존 기상전문기자 3명에서 기자 2명을 추가로 보강해 지난해부터 기후위기 기획 보도를 꾸준히 선보이고 있다.
지난해 12월 기후변화로 인한 국내 피해 사례 5가지를 심층 취재한 <라스트 포레스트> 기획으로 호평을 받은 헤럴드경제는 지난 4일 헤럴드경제·코리아헤럴드 편집국, 디지털콘텐츠국, 헤럴드 사업국이 협력하는 ‘H.eco’(헤코) 브랜드를 론칭했다. 국 간의 경계를 없애고 전사적인 차원에서 기후변화 콘텐츠 생산과 캠페인을 함께 진행하는 일환이다.
지난해 10월 MBC는 지구환경팀을 구성해 <집중취재M-온실가스 뿜어내는 하마…“친환경 석탄은 없다”> 등 의미있는 기획을 선보였지만, 올해 코로나19 이슈 대응을 위해 지구환경팀을 사회정책팀으로 통합했다.
기후변화 전담팀 기자들은 높아진 ‘기후변화 뉴스 수요’를 체감하고 있다고 한목소리를 냈다. <라스트 포레스트>를 기획한 이정아 헤럴드경제 디지털콘텐츠국 기자는 “당시 포털 많이 본 뉴스 순위에서 <라스트 포레스트> 기사가 1위에 올랐는데 BTS가 수상했다는 기사를 이길 정도였다. 시리즈 전체 댓글 수는 3000개 정도였다. 중학교 학습 자료로 이용할 수 있느냐는 문의가 오기도 했다”며 “처음 기획할 때만 해도 기후변화에 대해 사람들이 행동하고, 목소리를 내줄까 생각했는데 예상하지 못했던 반응이었다. 생각보다 사람들이 기후 문제를 민감하게 받아들이고 있다는 걸 깨달았다”고 말했다.
기후위기 콘텐츠는 기성 언론이 MZ세대(밀레니얼세대+Z세대) 독자를 확보할 수 있는 가능성도 보여준다. 가까운 미래로 다가온 기후위기가 MZ세대에겐 당면한 문제이기 때문이다. 신혜정 한국일보 기후대응팀 기자는 “<제로웨이스트 실험실> 기사와 영상을 보는 독자 연령대가 2030 세대로 특정돼 있을 정도로 관심이 정말 확고하다. 환경 문제를 학교에서 배우고 자란 세대가 밀레니얼 이후이지 않을까 싶다. 이들이 환경 문제를 인식하고, 뉴스 소비자의 주축이 되면서 기후변화 보도의 관심이 커지고 있다”고 말했다.
신규 독자 확보할 가능성 엿보여,해외선 독자 참여도 매년 증가세
“‘북극곰 저널리즘’이라는 말이 있을 정도로 언론에서는 여전히 흥미 위주의 보도를 하는 경우가 많다. 기후위기를 먼 나라 문제로 치부해버리고 정작 우리 주변에서 일어나는 일들에 관심이 없어 보인다.”
신방실 KBS 기상전문기자는 지난 2일부터 미래 세대가 기후 관련 교육을 충분히 받고 있는지 점검한 <기후의 위기, 침묵하는 교육> 시리즈를 보도하고 있다. 그는 해당 보도에서 “세계과학자연합이 발표한 기후변화 완화를 위한 행동지침을 보면 이제 개인이 할 수 있는 건 채식 정도뿐이고, 대부분 국가 정책이나 생산과 소비 구조 등 경제 전반을 바꿔야 하는 일들”이라고 설명했다. 언론이 선언적이고 거대담론 위주의 기후변화 보도에서 벗어나 주변의 이야기에 집중하고, 더 나아가 실현할 수 있는 구체적인 대안에 접근해야 한다는 지적과 맥을 같이 한다.
신방실 기자는 “기후위기와 교육문제는 보통 메인 뉴스에서 길게 다루지 않는 흥미 없어 하는 주제지만 공영방송이니까 할 수 있는 기획이라고 생각한다”며 “올 한해 기후위기의 최대 피해자인 사회, 경제적 약자들에 대한 보도를 이어갈 예정”이라고 말했다.
언론사들의 기후변화 콘텐츠 차별화 시도 또한 이어지고 있다. 한국일보 기후대응팀의 <제로웨이스트 실험실>은 기후위기를 일회용 플라스틱 처리라는 일상 문제에 접목한 콘텐츠다. 신혜정 한국일보 기후대응팀 기자는 “처음 기후대응팀이 출범하며 염두에 둔 건 기사가 독자들의 일상에 가까워야 한다는 점이었다. 그래야 기사가 읽히고, 기후위기를 심각하게 생각할 수 있다고 봤다”며 “나아가 재활용 문제는 소비자가 아닌 플라스틱 생산자, 정부 정책이 해결해야 한다는 방향으로 기획을 잡았다”고 말했다.
경향신문 <기후변화의 증인들>, 헤럴드경제의 <라스트 포레스트>는 전국 곳곳의 기후변화 피해 현장을 찾아가 독자들에게 기후위기의 심각성을 환기한 기획이다. 이정아 헤럴드경제 디지털콘텐츠국 기자는 “기후변화는 먼 얘기가 아니라 이미 우리가 사는 동네에서도 벌어지고 있다는 걸 보여주고 싶었다”며 “올해 <라스트 포레스트> 시즌2를 계획하고 있는데 위기감, 문제 제기에서 나아가 독자들의 피부에 와닿는 대안, 실천을 다루고자 한다”고 말했다.
한겨레 기후변화팀은 지난해 5월 <코로나가 깨운 ‘그린뉴딜’ 뭘 담아야 하나> 기획을 통해 정부의 그린뉴딜 사업이 온실가스 감축에 실효성이 있는지 정책 검증에 집중했다. 동시에 기후위기 대응을 위해 에너지와 산업의 구조 전환이 불가피하다는 점에서 좌초 위기에 처한 산업 노동자 문제도 짚어냈다. 최우리 한겨레 기후변화팀 기자는 “그린뉴딜 정책이 단순히 환경, 과학 문제가 아닌 삶과 교육, 석탄발전소 노동자 문제까지 파생된다는 의제를 던졌다는 평가를 받았다”며 “기후변화를 인식하는 시민들의 감수성이 1년 새 확 올라가 이제는 좀 더 기후변화를 세밀하게 보려고 한다. 정부 정책이 ‘쇼잉’으로 끝나지 않도록 감시하는 역할과 함께 에너지 전환 문제, 산업·경제계 움직임까지 관련 부서와의 협업을 통해 보도하려고 한다”고 말했다.
기후 보도, 질적 성장 고민할 단계…“‘위기’서 한 걸음 더 나아가야”
기후변화 문제를 다루는 언론보도가 다양화하고 관련 보도량도 크게 늘어났지만 양질의 보도까지 이어지지 않는다는 지적도 나온다. 기후변화청년모임 BigWave(빅웨이브) 저널리즘 모임에서 이뤄진 지난해 4~11월 언론사 기후변화 보도 모니터링 결과, 정부의 그린뉴딜 정책 발표 시기인 지난해 5~6월, 장마철인 지난해 7~8월 보도량은 급증했지만, 대부분 정부 보도자료 발 기사인 것으로 나타났다. 오동재 빅웨이브 운영위원은 “기후변화에 대한 명확한 의제 설정 역시 중요하다”며 “텍사스 한파 등으로 기후변화가 심각하다고 보도하면서도, 에너지 이슈에선 온실가스의 주범인 석탄발전, 제철 산업 건설 수출을 지향하는 식의 보도가 이어지고 있다”고 말했다.
기후위기는 자연재해뿐만 아니라 정치, 사회, 경제, 국제, 노동 등 다양한 영역에 영향을 미친다는 점에서 기자들이 기후변화 사안을 공부할 기회가 필요하다는 제언도 있다. 신혜정 기자는 “환경 이슈는 공부가 많이 된 상태에서 취재해야 하는 분야다. <제로 웨이스트> 기획의 방향성을 정하고 처음 보도하기까지 한 달이 걸렸다. 그게 가능했던 건 기후대응팀이 출입처를 따로 배정받지 않고 기획에만 시간을 쏟을 수 있었기 때문”이라며 “그만큼 기후변화에 전문성을 가지기 위해 시간과 에너지 쏟을 수 있는 기자들이 있을지 모르겠다. 마감에 쫓기고, 언제까지 환경 관련 출입처에 있을지 모르는 상황에서 환경부, 기업의 보도자료만으로는 의미있는 팩트를 찾기 힘들 것”이라고 말했다.
기후변화 이슈를 부서 전반으로 넓히는 편집국 차원의 내부 고민도 필요하다는 의견도 나왔다. 최우리 기자는 “지난해 1월 한겨레 산업부의 <미래차의 두 얼굴>이 좋은 예시가 될 수 있다. 정부와 기업이 미래차 산업에 대한 장밋빛 전망을 내놨지만, 미래차의 등장과 함께 사회가 겪게 될 성장통을 다룬 기획”이라며 “넒은 범위의 의제 설정에서 나아가 세세하게 각 부서에서 기후변화를 어디까지 다룰 수 있을지 편집국 차원의 고민이 필요하다는 게 내부에서 생겼다”고 말했다.
박지은 기자 jeeniep@journalist.or.kr
종합금융그룹 등 국내 113개 금융사 '기후금융' 동참 선언
종합금융그룹, 연기금 등 113개사 동시 선언 '이례적' 대규모
탈탄소 산업 투자 확대, 상품출시 등 6대 약속 선언
운용자산 5500조원 규모…시장파급력 클 듯
"투자 받으려면 ESG 정보 내놔야"
국내 113개 금융기관들이 ‘2050 탄소중립’을 지지하고 ‘기후금융’에 동참키로 했다. 운용자산 5500조원 규모의 국내 대규모 종합금융그룹 및 연기금 등이 대거 참여하면서 탈탄소 이행을 위한 금융기관의 역할이 강화될 것으로 보인다.
문재인 대통령이 지난해 10월 청와대 집무실에서 대한민국 탄소중립선언 ‘더 늦기 전에 20050’ 연설을 하고 있다. 사진=연합
한국사회책임투자포럼과 국회기후변화포럼이 공동으로 9일 여의도 글래드 호텔에서 개최한 ‘2050 탄소중립 달성을 위한 기후금융 지지 선언식’에서 113개 금융기관들은 “기후위기 시대, 탄소중립 시대의 방관자나 수동적 대응자가 아니라 적극적인 행동가가 되고자 한다”며 기후금융 실행 약속을 대내외에 천명했다.
종합금융그룹을 필두로 주요 보험사와 증권사, 자산운용사, 연기금, 공제회 등 다양한 금융업종이 대거 참여했다. 2020년 말 기준 113개 기관의 총 운용자산 규모(AUM)는 약 5563조5000억원 규모다.
종합금융그룹 가운데서는 KB, 신한, 우리, NH, 하나, BNK, DGB 금융그룹 등이 계열사 모두 지지선언에 동참했고, 삼성과 한화의 금융계열사도 모두 동참했다. 다만 국민연금을 비롯한 국책은행 등 공적금융의 참여는 민간에 비해 저조하다. 국책은행은 IBK기업은행이, 공적연기금과 공제회에서는 사학연금, 공무원연금, 한국교직원공제회, 대한지방행정공제회, 한국지방재정공제회가 참여했다.
이번 지지선언 참여 금융기관들은 선언문을 통해 “사회변화의 핵심 동력 중 하나는 바로 자본의 이동”이라며 “자본이 고 탄소 산업에서 저 탄소, 궁극적으로 탈 탄소 산업에 대규모로, 그리고 빠른 속도록 유입돼야만 실질적인 변화가 가능하다”고 밝혔다.
이어 “2050년 탄소중립 목표달성에 금융은 핵심”이라며 “2050 탄소중립으로 가는 험난한 항해의 물길을 주체적으로 열어가고자 한다”며 기후금융 실행을 위한 ‘6대 약속’을 천명했다. △2050 탄소중립 적극 지지 △금융 비즈니스 전반에 기후리스크를 비롯한 ESG(환경·사회·지배구조) 요소 적극 통합 △기후변화 관련 국제적인 기준의 정보공개 지지 및 이에 따른 재무정보공개에 적극 노력 △대상기업에 기후변화를 비롯한 ESG 정보공개 적극 요구 △다양한 기후행동으로 고탄소 산업에서 탈탄소 산업으로 자본 유입에 적극 노력 △기후변화 대응 관련 다양한 금융상품 출시다.
지지선언 참여 금융기관들은 우선 ‘6대 약속’을 실행하기 위한 구체적인 행동의 일환으로 △탈석탄 선언 △TCFD(기후관련 재무정보공개 태
스크 포스) 지지 △CDP(前 탄소정보공개프로젝트) 서명기관 등재라는 3가지 사항 중 최소 2가지 이상을 오는 5월 말 우리나라 주도로 열리는 P4G 정상회담 전까지는 충족하기로 했다.
신한은행, 한국지방재정공제회는 이번 지지 선언식 당일에 ‘탈석탄 선언’을 했다. 그리고 하나금융그룹, DGB금융그룹, 미래에셋대우는 상반기 중에는 탈석탄 금융을 선언한다는 계획이다.
은성수 금융위원회 위원장은 “기후금융의 중요성을 인지하고 자발적으로 참여·지지 의사를 밝힌다는 점에서 향후 기후금융 확산에 중요한 이정표가 될 것”이라며 “정부도 금융권의 자발적인 노력을 뒷받침할 수 있도록 정책금융의 선도적 지원확대, 민간자금 유입 유도, 관련 시장인프라 정비 등 기후금융 활성화를 위한 정책적 지원을 아끼지 않을 것”이라고 전했다.
전 세계 투자자를 대변하는 7개 글로벌 기관들(PRI, CDP, UNEP FI, IGCC, IIGCC, AIGCC, Ceres)의 협력 이니셔티브인 ‘투자자 어젠다’(Investor Agenda)는 전 세계 금융기관들에게 탈석탄 투자(Investment), CDP 서명을 통한 정보공개 요구(Corporate Engagement), TCFD 지표에 따른 투자자 정보공개(Investor Disclosure), 기후위기 관련 정책지지(Policy Advocacy)이라는 4대 중점영역에서 더욱 적극적인 ‘1.5℃ 기후행동’을 촉구하고 있다.
김경은 (ocami81@edaily.co.kr)
가덕도신공항 사업 속도 ↑…국토부 ‘자기부정’ 과제
신공항 건설이 추진되는 부산 강서구 가덕도와 부산항신항. 연합뉴스
‘가덕도신공항 건설을 위한 특별법’이 9일 국무회의를 통과하면서 사업에 속도가 붙고 있다. 주무부처인 국토교통부는 가덕도신공항 건설 추진을 위한 전담 태스크포스(TF)를 발족하고 사업 전반을 관리한다는 계획이다. 그러나 과거 가덕도신공항에 부정적인 평가를 내렸던 국토부가 현재는 사업을 주도하는 입장이 되면서 ‘자기부정’을 해야 하는 난처한 상황에 빠졌다는 지적이 나온다. 특히 국토부는 가덕도신공항 사업의 사전타당성조사를 통해 그간 가덕도신공항에 안정성, 시공성, 운영성, 경제성 등의 측면에서 문제가 있었다는 점을 뒤집어야 하는 과제를 떠안았다.
지난달 26일 국회 본회의를 통과한 가덕도신공항특별법은 조속한 신공항 건설 추진을 위해 필요시 예비타당성 조사(예타)를 면제하는 내용이 핵심이다. 또 기본계획 및 실시계획, 31개 법에 따른 각종 인허가 절차 간소화, 신공항 건립 추진단 설치 등에 관한 내용이 담겼다.
국토부는 이날 국토부 2차관 직속 ‘가덕도신공항 건립 추진 태스크포스(TF)단’을 운영한다고 밝혔다. 신속한 사업 추진과 효율적 의사결정을 위해 TF단장은 손명수 국토부 2차관이 맡기로 했다. 또 공항 정책을 총괄 관리하는 국토부 공항정책관이 부단장을 맡는다.
TF단은 가덕도신공항특별법 제정에 따른 신공항 건립추진단이 정식 출범하기 전까지 가덕도신공항 사업 전반을 관리하게 된다. TF단은 가덕도신공항 사전타당성조사와 가덕도신공항특별법 하위법령 정비 등의 작업에 들어간다는 계획이다. 변창흠 국토부 장관은 “특별법 시행 전부터 철저하게 준비해 가덕도신공항을 성공적으로 건설할 수 있도록 역량을 집중할 것”이며 “사업을 조속히 추진하기 위해 TF단을 중심으로 가능한 모든 지원을 하겠다”고 말했다.
정부 안팎에서는 국토부가 ‘자신과의 싸움에서 이겨야 하는 상황’이라는 평가가 나온다. 국토부가 과거의 정책적 판단을 모두 뒤집어야 하기 때문이다. 국토부는 지난달 국회 국토교통위원회 위원들에게 가덕도신공항 건설을 사실상 반대하는 내용의 분석보고서를 제출했었다. 가덕도신공항의 문제점을 안정성, 시공성, 운영성, 경제성 등 7가지 항목으로 조목조목 짚었다.
국토부는 보고서에서 건설비가 부산시의 안인 7조원보다 훨씬 늘어난 28조6000억원이 될 수 있다고 우려했다. 또 활주로를 하나만 건설해 국제선으로만 공항을 사용하더라도 건설비가 12조8000억원가량 들어간다고 지적했다. 국토부는 국내선 추가를 위해 활주로를 2개 설치하고 군 시설까지 이전할 경우 건설비가 28조6000억원으로 늘어난다고 추정했다.
보고서에는 기존 국제선만 건설하는 계획은 환승객 동선이 불편하고 항공기 운영이 비효율적이기에 통합 신공항으로 추진해야 한다는 국토부의 주장도 담겼다. 한 지역에 여러 공항을 둘 경우 공역이 혼잡해 사고 위험이 클 수 있다는 공군 입장도 반영됐다. 국토부는 특히 가덕도신공항의 지리적 특수성을 우려했다. 가덕도 수심이 최대 21m, 연약층이 최대 45m인 상황에서 인천공항의 1.4배 수준에 달하는 흙을 매립해야 한다는 것이다. 또 활주로가 좁은 육지를 ‘ㅜ’자 형으로 올라타며 양쪽에서 바다에 노출된 상황은 부등침하 발생 가능성이 크고 세계적으로 유례가 없다고 설명했다. 일본 간사이국제공항의 경우 지반침하로 유지비가 10조원 넘게 든 점도 지적했다.
국토부는 2016년 사전타당성조사에서도 이미 가덕도가 입지 후보지 중 최하위 점수를 받았던 점도 고려해야 한다. 국토부는 당시 프랑스 파리공항 공단엔지니어링(ADPi)에 사전타당성조사를 의뢰했었다. 접근성, 소음·환경보호, 프로젝트 완료·실현 가능성 등에 가중치를 부여해 3가지 시나리오를 만들어 점수를 매긴 결과 가덕도는 김해공항 확장안, 밀양에 이어 3등을 차지했었다. 당시 ADPi는 가덕도신공항 건설에는 막대한 비용이 들고, 시공 리스크가 있으며, 산지 절토·매립 등으로 자연환경에 큰 영향을 미친다고 분석했다.
이보다 앞서 2008년 국토연구원이 진행한 신공항 타당성·입지조사에서도 가덕도신공항은 경제적 타당성이 낮은 것으로 나타났다. 당시 비용 대비 편익 비율(B/C)이 밀양 0.73, 가덕도 0.7로 나와 두 곳 모두 1을 넘지 못했었다.
여당을 중심으로 정치권에서 가덕도신공항 건설 사업에 강력한 정책 드라이브를 걸고 있는 터라 일부에서는 국토부가 ‘끼워 맞추기’식 사전타당성조사를 할 수 있다는 우려도 제기된다. 사전타당성조사가 객관성과 신뢰성을 잃어 추후 사업이 추진되는 여러 단계에서 부침을 겪을 가능성이 있는 것이다.
이에 대해 국토부는 “최대한 사업을 신속하게 추진하면서도 공항이 갖춰야 할 안전성과 기능성을 사업 초기부터 면밀히 검토해 사업이 차질 없이 진행되도록 최선의 노력을 기울일 계획”이라고 강조했다./전성필 기자 feel@kmib.co.k
오거돈 일가 '땅 투기 의혹' 에는 모르쇠…국토부, 가덕신공항 추진 공식화
정부, 국무회의서 ‘가덕도 신공항 특별법’ 통과
오거돈 일가 신공항 부지 투기 의혹에는 묵묵부답
국토부, 가덕 신공항 결사 반대→신속 추진으로 선회
정부가 가덕도 신공항 특별법을 국무회의에서 통과시켰다. 성추행 논란으로 시장직에서 물러난 오거돈 전 부산시장의 일가가 가덕도 신공항이 들어서는 부지 주변에 땅 투기를 했다는 의혹이 불거지고 있는 상황에서, 정부가 이에 대한 조사는 없이 신공항 건립을 밀어붙인다는 비판이 제기된다.
"가덕도 신공항 사업을 추진하는 것은 공무원으로서 직무 유기"라고 강하게 반발했던 국토교통부는 결국 "사업을 신속하게 추진하는 데 최선의 노력을 기울이겠다"는 입장을 냈다. 다음달 7일 부산시장 보궐선거를 앞두고 거대 여당이 밀어붙인 포퓰리즘성 ‘공항 난립’ 정책에 결국 공항 주무 부처 국토부의 의견은 묵살된 것이다.
국토교통부는 가덕도 신공항 특별법이 국무회의를 통과했다고 9일 밝혔다. 국토부는 "가덕도 신공항 설립 특별법 시행 이전부터 철저하게 준비해 가덕 신공항을 성공적으로 건설할 수 있도록 역량을 집중하겠다"며 가덕도 신공항 건립 추진 태스크포스(TF)단을 꾸렸다고 했다. 이 TF를 2차관 직속 조직으로 둬, 사업을 신속하게 추진하겠다는 방침이다.
강제추행 혐의를 받는 오거돈 전 부산시장이 18일 오후 구속영장이 기각되자 부산 사상구 부산구치소를 나서고 있다. 안경에 서리가 맺혀 앞이 보이지 않는 상태의 오 전 시장./연합뉴스
◇국토부 "공무원 직무유기" 강한 반대에서 "신속 추진"으로 선회
지난달 26일 국회 본회의에서 의결된 가덕도 신공항 특별법은 가덕도 신공항의 신속한 건설을 위해 예비타당성조사 면제, 기본계획 및 실시계획, 각종 인허가의제, 신공항 건립 추진단 설치 등에 관한 사항을 규정하고 있다. 국토부는 특별법에 따라 설치될 신공항 건립추진단이 정식 출범하기 전까지 이 TF를 통해 가덕도 신공항 사전타당성조사, 하위법령 정비, 자문단 운영 등 사업전반을 관리할 계획이다.
국토부는 이날 가덕도 신공항 특별법이 국무회의를 통과한 사실을 알리는 보도자료를 내면서 "국회에서 특별법을 새로 제정하며 추진되는 국가 대형 프로젝트인만큼, 최대한 사업을 신속하게 추진할 것"이라며 "공항이 갖춰야 할 안전성과 기능성을 사업 초기부터 면밀히 검토해, 사업이 차질 없이 진행되도록 최선의 노력을 기울일 계획"이라고 밝혔다.
결국 공항 관련 전문가들이 모인 주무 부처인 국토부의 의견은 묵살당했다. 국토부는 지난달 가덕도 신공항 특별법이 국회를 통과하기 전, 경제성과 안정성 등이 떨어지는 가덕도 신공항의 신속 건설을 위한 특별법에 찬성하는 것은 "공무원으로서 직무유기"라며 반대 의견을 낸 바 있다.
국토부는 당시 "2016년도 사업타당성평가를 통해 가덕 신공항의 시공성, 환경성 등 문제를 인지한 상황에서 특별 법안 수용 시 (공무원으로서) 성실 의무 위반이 우려된다"는 내용의 보고서를 국회 교통위원회에 제출했다.
국토부는 당시 보고서에서 ‘월성 원전 1호기 경제성 평가 조작 의혹’으로 산업통상자원부가 검찰 수사를 받은 사례까지 언급하며 "원전 조기 폐쇄를 위한 정당한 근거가 미흡했던 것이 감사·수사에서 주요 문제점으로 고려됐다"고 했다.
국토부는 또 애초 부산시가 가덕도 신공항 사업비로 7조5000억원을 계산한 데 대해 "접근교통망 확충, 국제선과 국내선, 군 시설 등을 갖추는 비용을 고려하면 사업비가 모두 28조6000억원에 이른다"는 추정을 내놓았다. 국토부가 이처럼 강한 반대 의견을 냈음에도 특별법은 국회를 넘어 국무회의까지 순조롭게 통과됐다.
◇가덕 신공항 로또맞은 오거돈 일가...국토부 내부 사기는 바닥
가덕도 신공항 건설 예정지로 거론되는 노른자위 땅에 오 전 부산시장의 일가족이 수만평에 달하는 땅을 사놓은 것으로 확인되면서 논란이 커지고 있지만, 정부는 공식적인 조사 계획을 밝히지 않고 있다. 현재 가덕도 일대는 신공항 건설 기대로 땅값이 급격히 오르고 있어, 오 전 시장 일가족은 큰 수익을 봤을 것으로 예상된다.
국민의힘 윤한홍 의원실이 부산시청으로부터 제출받은 자료에 따르면 오 전 시장의 장조카인 오치훈 대한제강 사장은 2005년부터 부산 강서구 대항동 토지 1488㎡(약 450평)를 보유하고 있다. 오 전 시장 일가족이 운영하는 대한제강은 부산에서 가덕도로 진입하는 길목인 부산 강서구 송정동 일대 7만289㎡(약 2만1300평), 대한제강이 지분 100%를 보유한 자회사 대한네트웍스도 같은 지역에 6596㎡(약 1990평)의 공장 부지를 소유하고 있다.
하지만 정부는 가덕도 신공항 일대에 대한 조사 계획을 언급하지 않고 있다. 한국토지주택공사(LH) 직원들의 광명·시흥 투기 의혹에 대해서는 문재인 대통령이 직접 나서서 "LH와 국토부까지 철저히 조사하라"고 했지만, 오 전 시장 일가의 투기 의혹에 대해서는 잠잠하다. 부산시장 보궐 선거를 앞두고 뇌관이 될 수 있는 문제는 피하고, 공직자들만 잡는다는 비판이 나온다.
이 같은 이유로 국토부 관계자들은 "내부 사기가 바닥으로 떨어졌다"고 전했다. 공항 업무 관련 직원들은 자신들이 낸 분석 의견에 대해 정반대의 결과를 홍보하고 추진해야 하는 입장에 놓인데다, 청와대는 유력 정치인 일가에 대해서는 조사를 피하는 것처럼 보인다는 것이다. 게다가 변창흠 국토부 장관이 LH 사태에 휩쓸려 가덕도 신공항과 관련해 국토부 공무원들의 의견을 정치권에 제대로 전달하지 못하고 있다는 점도 사기가 꺾이는 이유다.
한 국토부 공무원은 "김해 공항을 두고 가덕도에 공항을 또 짓는 게 말도 안 되는 일이라는 걸 알고 있을텐데, 장관은 국토부의 의견을 제대로 피력한 적이 있나 싶다"며 "적어도 전임 김현미 장관은 공무원들의 의견을 바탕으로 국회와 맞서준 적이 있었는데, 변 장관은 아무런 목소리도 내지 않고 있다"고 말했다.
한 정부 부처 관계자는 "가덕도 신공항 특별법이 부산시 보궐선거, 그리고 내년 대선을 염두에 둔 ‘표심 잡기’용 정책인 걸 모르는 공무원은 없다"며 "가덕도 신공항을 추진해야 하는 국토부를 같은 공무원으로서 마음이 아파 지켜보기 안타까운 지경"이라고 말했다./ 조선비즈 세종=이민아 기자
원전 폭발한 후쿠시마, 지금은 안전한가?
시민방사능감시센터와 노동환경연구소, 두레생협연합, 여성환경연대 등 시민사회단체 회원들이 일본 정부와 도쿄전력이 후쿠시마 원전에 쌓인 방사능 오염수의 바다 방출 계획을 추진하는 것에 철회를 촉구하고 있다. 김정효 기자 hyopd@hani.co.kr
지난 2011년 3월11일 동일본대지진 당시 후쿠시마 제1원전 폭발 사고 등으로 대량의 방사성 물질이 유출됐던 후쿠시마의 안전 문제는 10년이 지난 지금도 논란이다. 피난을 떠난 주민들이 돌아갈 수 있는 상황인지, 후쿠시마산 농수산물은 먹어도 되는지 불안은 여전하다.
후쿠시마엔 방사선량이 높아 출입이 엄격하게 통제되는 ‘귀환 곤란 구역’(연 50밀리서버트 초과)이 있다. 사람이 살 수 없는 곳이란 의미다. 6개 마을에 걸쳐 있고, 면적으로 보면 후쿠시마현 전체의 2.5% 정도다. 후쿠시마가 큰 지역이라 2.5%라고 해도 도쿄 23구의 절반 이상의 넓이다. 이곳에 살던 마을 사람들은 돌아오고 싶어도 그렇게 할 수 없다.
일본 정부는 재해지역 주민들의 귀환을 위해 방사성 물질을 제거하는 제염 작업을 대대적으로 해왔다. 예산만 4조엔(약 42조원)이 들어갔다. 이런 제염 작업과 방사성 물질의 반감기 영향으로 10년 동안 방사선량이 줄어든 것은 사실이다. ‘귀환 곤란 구역’을 제외한 피난 지시 구역은 대부분 해제됐다.
하지만 제염의 효과에 회의적인 의견도 있다. 국제 환경단체 그린피스가 최근 발표한 보고서를 보면, 제염이 끝난 여러 곳에서 일본 정부가 장기 목표치로 정한 시간당 0.23마이크로시버트를 초과하는 방사선 수치가 나왔다. 그린피스는 “주로 세슘의 영향”이라고 설명했다. 방사성 물질의 양이 절반으로 줄어들 때까지 걸리는 시간인 반감기는 ‘요오드131’의 경우 8일로 짧아 후쿠시마 사고 직후 몇 개월 사이 대폭 줄었다. 1급 발암 물질 세슘은 좀 다르다. ‘세슘134’는 반감기가 대략 2년인데 반해 ‘세슘137’는 30년이어서, 아직도 흙이나 건물 등에 남아 방사선을 내보내고 있다.
특히 산림지역은 제염 자체가 어려워 후쿠시마를 다시 오염시킬 수 있는 위험 요소다. 후쿠시마현은 산림 비율이 높아 전체 면적의 71%에 이른다. 이번 그린피스 조사를 보면, 산림지대 시료를 분석한 결과 세슘뿐 아니라 또 다른 발암물질인 스트론튬-90도 발견됐다. 지난달 22일엔 후쿠시마 앞바다에서 잡힌 조피볼락(우럭)에서 기준치의 5배에 달하는 세슘이 검출되기도 했다.
후쿠시마에 대한 안전성 문제는 농수산물을 수입하는 다른 나라에서도 중요한 문제다. 일본 농림수산성 자료를 보면, 동일본대지진 뒤 한 때 54개국‧지역이 후쿠시마 농수산물 등에 대해 수입 규제를 했다. 현재 많이 줄긴 했지만 여전히 15곳이 규제를 유지하고 있다. 유럽연합(EU), 인도네시아 등 9곳은 방사성 물질 검사 증명서를 의무화하고 있다. 중국, 한국, 대만, 마카오, 홍콩, 미국 등 6곳은 일부 농수산물, 식품에 대해 아예 수입을 금지하고 있다. 일본은 국제회의 등 기회가 있을 때마다 “아직도 과학적 근거 없이 후쿠시마산 농수산물 등에 대해 수입 규제를 하는 나라가 있다”며 “철폐해 달라”고 요구하고 있다. 김소연 기자 dandy@hani.co.kr
한정애 장관 “가덕도 신공항 환경영향평가 원칙대로”
10일 한정애 환경부 장관이 가덕도 신공항 사업과 관련한 환경영향평가를 원칙에 따라 충실히 수행하겠다는 뜻을 밝혔다. 한 장관은 이날 오전 취임 후 처음 가진 기자간담회에서 가덕도 신공항 사업의 환경영향평가가 졸속으로 추진될 우려가 있다는 질문에 대해 “가덕도 신공항 사업 관련 환경영향평가는 시작도 하지 않은 상태다. 기본적으로 원칙에 입각해 진행할 것이기 때문에 걱정하지 않아도 된다”고 답했다.
한 장관은 또 “가덕도 신공항 특별법에서도 환경영향평가와 전략환경영향평가를 받도록 되어 있다”고 덧붙였다. 한 장관은 국회의원 시절이던 지난해 11월 신공항 사업의 신속한 추진을 위해 필요한 경우 예비타당성예타 조사를 면제하고 사전타당성 조사도 간소화하는 내용의 가덕도 신공항 특별법을 대표 발의한 바 있다.
한 장관은 최근 환경부가 주요 개발 사업에 ‘기후변화 영향평가’ 절차를 만든다고 밝힌 것과 관련해 “가덕도 신공항에 관한 구체적인 일정이 없어 예단할 순 없다. (가덕도 신공항 사업이) 2022년에 본격 시행한다면 기후변화 영향평가는 해당되지 않을까 생각한다”고 말했다. 환경부는 지난 2일 ‘2021 탄소중립 이행계획’을 통해 “2022년 하반기부터 주요 국가 계획과 개발사업을 추진할 때 기후변화에 미치는 영향을 고려하는 평가절차를 시행한다”고 밝혔었다. 이와 관련해 김상훈 환경부 탄소중립이행티에프(TF) 팀장은 “평가 대상에 공항계획이나 공항사업이 포함될지, 평가의 법적 근거가 마련되기 전에 사업이 진행될지를 따져봐야 한다. 이미 사업이 진행되고 있으면 법 적용 대상이 안 된다”고 말했다.
한 장관은 석탄발전을 줄이기 때문에 원전이 필요하다는 주장에 대해선 “원전은 지속가능한 에너지원이 아니”라는 입장을 밝혔다. 한 장관은 미국 바이든 행정부와 비교하면서 “우리나라는 원전이 수명을 다해 단계적으로 닫아간다고 해도 2050년에 여전히 15%를 활용하는 수준이다. 지금도 의존도가 높다. 현재로서는 신재생에너지에 주력하는 게 필요하다”고 밝혔다.
한 장관은 미국 바이든 행정부가 차세대 원전으로 주목한 소형모듈원자로(SMR)에 대해선 “우리도 기술개발에 박차를 가하고 있다”면서도 “전세계에서 어느 정도 기술혁신이 일어나는지를 보고 판단해야 한다”고 말했다. 또 “소형모듈원전이 완벽하게 지속 가능하냐, 그것에 관해 여전히 원전 자체의 지속가능성에 대한 문제제기가 있다”고 덧붙였다. 소형모듈원자로는 원전의 핵심기기인 원자로, 증기발생기, 냉각재 펌프, 가압기 등을 하나의 용기에 넣어 모듈 형태로 만든, 출력 300MW 이하의 일체형 원전을 말한다. 김민제 기자 summer@hani.co.kr
식목일 날짜가 바뀐다고?
4월5일 식목일. 쉬지는 않지만 그래도 정겨운 날, 다 함께 나무 심는 날이다. 그런데 최근 산림청이 기존 식목일 날짜를 3월로 앞당기려는 움직임을 보이고 있다. 나무 심기에 그날의 기온이 적당하지 않다는 이유에서다. 가장 유력한 후보는 3월21일, 유엔이 지정한 ‘세계 산림의 날’이다. 이런 시도가 처음은 아니다. 2007년 식목일 일자와 명칭을 바꾸려 했지만 무산됐고, 2013년과 2017년에도 날짜를 바꿔야 하지 않겠냐는 업계·학계·환경계의 움직임이 있었다.
갑자기 왜 나무 심는 날을 바꾸냐고? 기후위기 때문이다. 1946년 식목일이 처음 만들어졌을 때만 해도 4월5일은 나무를 심기 적당한 날이었다. 4월5일은 절기상 ‘청명’으로, 날이 풀려 화창한 때다. 이날을 전후해 봄날 햇볕이 따스하고 봄비도 많이 내려 묘목을 심으면 잘 자란다고도 알려졌다. 하지만 평균기온이 급상승했다. 국립산림과학원 자료에 따르면, 서울 기준 3월 중하순의 기온이 1946년 4월5일 기온과 엇비슷하다.
기후위기가 식목일만 앞당긴 건 아니다. 전세계가 난리다. 미국 텍사스와 미네소타 등 중남부 지역엔 영화 <투모로우>를 연상케 하는 한파와 폭설이 몰아쳤다. 인도 북부 히말라야 산악지대에선 빙하가 떨어지며 생긴 홍수로 200여 명이 목숨을 잃었다. 온난화 탓에 열대 태평양 지역의 강우량 변동폭이 80년 안에 2배 증가할 수 있다는 연구 결과도 나왔다. 출렁이는 기후처럼, 물가도 함께 춤추는 중이다. 유엔 식량농업기구 자료에 따르면, 2020년 10월 세계식량가격지수는 전월보다 3.1% 오른 100.9를 기록했다. 코로나19 영향에 더해 기후위기의 습격을 받은 탓에 주요 곡물 가격이 쭉쭉 오르고 있다.
전문가들은 일부 국가에서 2022년 식량위기가 닥칠 수도 있다고 경고한다. 이미 빈곤 문제를 겪는 나라들부터 타격받을 가능성이 크다. 기후위기의 경고는 이미 시작됐다. 우리가 제대로 듣고 있지 않을 뿐이다/ 천다민 유튜브 <채널수북> 운영자
초미세먼지 위기경보 발령…15일까지 ‘답답’
서울 등 수도권 전역에 초미세먼지(PM2.5) 위기경보 ‘관심’ 단계가 발령됐다. 주초부터 국외에서 유입된 초미세먼지가 대기 정체로 한반도에 머물면서 고농도 상황이 지속되고 있기 때문이다.
미세먼지가 쌓인 서울 광화문 일대 모습. 경향신문 자료사진
이번 고농도 상황은 지난 9일부터 국외에서 유입된 초미세먼지가 한반도의 대기 정체 현상에 따라 국내에 계속 머물며 나타났다. 오는 15일까지 중서부 지역을 중심으로 상황이 지속되다 16일부터 해소될 것으로 보인다.
고희진 기자 gojin@kyunghyang.com
가덕신공항 4가지 오해’ 바로잡기 위해… 참다못해 나선 전문가들
부울경 공항관련 전문가 등이 참가하는 가덕신공항 대국민 허위사실 발표에 대한 진실규명 기자회견이 10일 오후 부산 동구 부산일보사 강당에서 열렸다. 정대현 기자 jhyun@
일부 수도권 언론을 중심으로 가덕신공항 추진을 폄훼하는 움직임이 계속되자 지역 전문가들이 왜곡을 바로잡고 진실을 알리기 위해 한자리에 모였다.
대한국토도시계획학회 부울경지회, 대한교통학회 부울경지회, 한국기술사회 부산지회 등 6개 단체는 10일 오후 부산 동구 부산일보사 10층 소강당에서 ‘가덕신공항 대국민 허위 사실 발표에 대한 진실 규명 기자회견’을 열었다.
국토도시계획학회 부울경지회등
6개 단체 진실 규명 기자회견
서울 언론 왜곡 보도 조목조목 비판
전문가들은 크게 볼 때 가덕신공항을 둘러싼 4가지 오해가 있다고 분석했다. 먼저 ‘건설비 28조 원’에 대한 오해를 꼽을 수 있다. 국토부는 가덕도 활주로 1본 건설에 12조 8000억 원, 2본 건설에 15조 8000억 원, 군 공항 이전까지 추진할 경우 28조 6000억 원이 든다고 문서에 명시했다. 전문가들은 이에 지난 10여 년 간 군 공항 이전은 단 한 번도 검토된 적이 없다고 못 박았다. 설사 군사공항을 이전한다고 해도 기부 대 양여 방식에 따라 기존 부지를 개발해 매각할 수 있다. 여기서 막대한 수익이 발생하는데, 국토부는 이를 숨긴 채 비용만 부풀려 제시했다는 것이다.
국토부가 계산한 활주로 1본의 건설 비용도 상식에서 벗어난다. 국토부는 2011년과 2016년 두 차례에 걸쳐 시행한 사전 타당성조사에서 가덕도 활주로 1본의 건설 비용에 8조 원 미만의 비용이 든다고 분석한 적이 있다. 또 지난해 부울경이 제안한 대안은 활주로 길이를 3500m로 늘리는 것이지만, 해상 매립 비율을 축소하면 7조 5400억 원으로 활주로 건설이 가능하다.
다른 오해 중 하나인 매립에 따른 부등침하 우려 역시 기우에 가깝다고 지역 전문가들은 입을 모았다. 부등침하란 매립지 등 지반이 부실한 곳에서 불균등하게 구조물의 기초 지반이 내려앉는 현상을 뜻한다. 한국기술사회 강문기 부회장은 “해상 매립 공사에서 부등침하 문제는 일반적으로 제기되는 우려이지만, 그만큼 현재의 토목 기술로 충분히 해소할 수 있다”며 “애초 부등침하를 걱정하는 목소리가 높았던 가덕~거제 구간 해저 침매터널도 현재 잘 관리되고 있다”고 말했다. 강 부회장은 “일부 수도권 언론에서 언급하는 일본 간사이 공항과 비교하면 가덕도의 연약 지반은 10분의 1밖에 되지 않는다”고 덧붙였다.
셋째로 공역 중첩에 대한 오해를 들 수 있다. 국토부는 가덕신공항과 진해비행장과의 공역 중첩과 김해공항의 관제업무 복잡화 등을 이유로 가덕도의 비행 절차 수립이 어렵다고 주장했다. 하지만 2016년 ADPi(프랑스 파리공항 공단 엔지니어링)가 수행한 사전 타당성조사에 따르면 공역 가용성 측면에서 가덕은 밀양보다 여건이 좋고 김해신공항과 유사하다는 결과가 나왔다. 가덕과 김해공항은 고도 분리가 가능할 정도로 거리가 떨어져 있어 비행 절차 수립에도 별다른 문제가 없다. 진해의 경우 이용 빈도가 낮은 헬기 중심의 공항이라 관제 과정에서 정보를 교환하거나 진해공역의 조정을 통해 해결이 가능하다.
환경문제 역시 부풀려진 측면이 크다. 공항 건설이라는 초대형 SOC 사업의 특성상 환경 문제 발생은 일부 불가피한 측면이 있다. 그러나 김해신공항 역시 평강천의 단절과 철새 서식지 파괴 등의 문제가 있다. 동의대 도시공학과 백태경 교수는 “환경적 측면에서 가덕신공항은 현행 법률상 대부분 개발 가능한 지역에 속한다”며 “공공 이익을 위해 신공항은 필요하지만, 추진 과정에서 환경보존의 노력도 게을리 해서는 안된다”고 밝혔다.
가덕신공항추진범시민운동본부 박인호 공동대표는 “국토부와 일부 수도권 언론의 날조로 인해 부울경 주민들이 ‘미운 오리 새끼’가 돼 버렸다”며 “수도권 일극 체제에 대항할 수 있도록 지역의 목소리를 키우는데 최선을 다하겠다”고 강조했다./안준영 기자 jyoung@busan.com
프로젝트 1.5°C : 고장난 배출권 거래제... 온실가스 내뿜고 돈 번 기업들
1.5℃’와 ‘탄소중립’은 기후위기 극복과 관련한 핵심 키워드입니다. ‘1.5℃’는 기후변화의 재앙을 막기 위해 2100년까지 산업화 이전(1850~1900년)을 기준으로 지구 평균기온 상승 폭을 1.5도로 제한해야 한다는 의미이고, 이를 위해서는 2050년까지 온실가스 순배출량을 0으로 만드는 ‘탄소중립’을 이뤄내야 한다는 것입니다. 한국정부도 지난해 10월 28일 2050 탄소중립 선언을 했습니다. 중국과 일본에 이어 아시아에서는 세 번째입니다.
세계적으로 온실가스 배출을 규제하는 직접적인 제도는 온실가스 배출권 거래제와 탄소세가 대표적입니다. 한국 정부는 2014년 12월 23개 업종 520여 개 업체에 온실가스 배출권을 할당해 2015년 1월 1일부터 온실가스 배출권 거래제를 처음 시행했습니다.
온실가스 배출권 거래제란?
정부가 온실가스 배출 허용 총량을 정하고 각 기업에 배출권을 나눠주면 기업은 그 범위 내에서 생산 활동을 해야 합니다. A기업이 온실가스 감축을 많이 해서 배출권이 남을 경우 B기업에 남은 배출권을 판매할 수 있고, 반대로 A기업이 감축을 적게 해서 배출권이 부족할 경우 B기업으로부터 부족한 배출권을 구입해 생산을 할 수 있습니다. 정리하면, 기업 재무에 영향을 줘 온실가스 감축을 유인해 내는 제도입니다.
▲ 배출권거래제 개념 (KRX 배출권시장 정보플랫폼 갈무리)
온실가스 배출권 거래제를 시행한 지 6년이 지난 2021년부터는 제3차 국가 배출권 할당계획(2021년~2025년)에 따라 새롭게 수정된 배출권 거래제가 시행됐습니다. 이를 계기로 앞선 1・2차 계획기간(2015-2020) 배출권 거래제가 국내 온실 가스 감축 제도로서 제 역할을 했는지, 새롭게 시작된 3차 계획기간(20 21-2025) 배출권 거래제는 탄소중립에 어느 정도 기여를 할 수 있는지를 점검했습니다.
뉴스타파는 국회 장혜영 의원실과 양이원영 의원실을 통해 ‘1,2차 계획기간 업체별 무상 배출권 할당량 데이터’와 ‘3차 계획기간 업체별 연평균 무상 배출권 할당량 데이터’를 각각 입수했습니다. 뉴스타파가 입수한 데이터와 더불어 기업이 해마다 정부에 보고한 온실가스 배출량이 기록된 온실가스 종합센터의 ‘명세서 배출량’을 종합해 △기업들의 배출권 과부족량 △배출권 구매비용 △무상 배출권 할당량과 온실가스 배출량의 상관관계 등을 분석했습니다.
종합한 데이터를 토대로 배출권 거래제가 온실가스 감축에 얼마나 기여하고 있는지 살펴봤습니다. 결과적으로 지난 5년간 배출권 거래제가 기업의 온실가스 배출을 줄이는데 기여를 하지 못한 것으로 나타났습니다. 2021년부터 새롭게 시행된 3차 배출권 거래제 역시도 현행대로 작동된다면 탄소중립을 이루는데 큰 도움이 되지 못할 것으로 분석됐습니다.
1・2차 배출권 거래제 중간 점검 결과... 온실가스 감축 실패
지난 1・2차 배출권 거래제 대상이었던 443개 업체의 온실가스 배출량과 무상 배출권 할당량을 분석한 결과, 업체들이 2015년부터 2019년까지 5년간 받은 무상 배출권은 같은 기간 온실가스 배출량의 약 96%로 나타났습니다. 온실가스 배출량이 늘어나면 배출권도 함께 늘어나고, 배출량이 감소하면 배출권도 줄어드는 경향을 보였습니다.
배출권 거래제 1차 계획기간이던 2015년부터 2017년까지 기업들의 온실가스 배출량은 꾸준히 증가했습니다. 2017년 배출권 거래제 대상 업체 443개의 온실가스 배출량은 2015년 대비 6%p 증가했는데, 무상 배출권은 6.9%p 증가했습니다. 2차 계획 기간이던 2018년과 2019년의 경우에는 온실가스 배출량이 4.4%p 감소했는데 할당량도 7%p 감소한 것으로 나타났습니다.
결국 온실가스 배출량이 증가해도 무상 배출권이 줄지 않으니, 온실가스 배출권 거래제가 온실 가스 감축에 효과적인 역할을 하지 못하게 된 겁니다. 배출권 거래제 대상 업체들이 지난 5년간 받은 무상 배출권은 총 27억 톤으로 온실가스 배출량은 5년 사이 2.9% 증가했습니다.
배출권 할당량이 온실가스 배출량에 연동되는 이유는 ‘그랜드파더링’이라는 방식을 채택했기 때문입니다. 배출권을 할당할 때 과거 온실가스 배출량이 기준이 되는 방식입니다.
1,2차 계획기간 배출량 및 무상 배출권 할당량 추이. 배출권 거래제를 시작한 2015년부터 2017년까지 온실가스 배출량과 무상 배출권 할당량이 함께 증가했다. 2018년부터는 배출량이 감소함에 따라 무상 할당량도 감소했다.
과연 배출권거래 제도를 통해서 기업들에게 유의미한 온실가스 감축에 대한 시그널을 확실히 보냈느냐 하는 거에 대해서는 우리가 다시 한 번 생각해볼 필요가 있는 거죠.
유승직 / 전 온실가스종합정보센터장
온실가스 최다 배출, 포스코... 배출권 팔아 이익 남겨
기업입장에서 온실가스 배출권은 배출권 거래 시장에서 사고 팔 수 있는 일종의 금융자산입니다. 온실가스를 감축해 아낀 배출권을 다른 기업에 팔면 경영에 도움이 되기도 합니다. 그러나 기업이 온실가스 감축을 하지 않았는데도 국가가 너무 많은 무상 배출권을 줘서 기업이 오히려 배출권을 팔 수 있게 된다면, 국가는 기업에 금융자산을 공짜로 퍼줘 배를 불려준 셈입니다. 포스코의 사례가 그렇습니다.
포스코는 국내에서 온실가스를 가장 많이 배출하는 기업입니다. 2016년 포스코의 온실가스 배출량은 7천백만 톤(tCo2eq)을 기록한 뒤 꾸준히 증가해 2019년에는 8천만 톤을 넘겼습니다. 국내 전체 온실가스 배출량의 12%를 차지하는 규모입니다.
이 가운데 포스코가 2015년부터 5년간 국가로부터 무상으로 받은 배출권은 3억8300만 톤에 달합니다. 그간 뿜어낸 온실가스 배출량을 차감하고도 무려 1400만 톤의 배출권이 남은 것으로 나타났습니다. 여분의 배출권에 대해 2019년 배출권 평균가격(₩29,126)을 적용해 계산하면 4089억 원의 가치를 지닌 것으로 추산됩니다. 포스코는 2020년 사업보고서에서 배출권을 처분해 245억 원의 수익을 냈다고 공시했습니다.
포스코와 삼성전자 모두 2015년부터 2019년까지 뿜어낸 배출량보다 무상으로 할당 받은 배출권이 더 많은 것으로 나타났다.
삼성전자 역시 온실가스 배출량이 증가했는데도 무상 배출권이 남은 것으로 나타났습니다. 2015년 670만 톤을 배출하던 온실가스 양이 지속적으로 증가해 2019년에는 1100만 톤을 기록했습니다. 같은 기간 삼성전자에 할당된 무상 배출권도 함께 증가했습니다. 5년간 받은 배출권에서 내뿜은 온실가스 배출량을 제하니 150만 톤이 남는 것으로 분석됐습니다. 여분의 배출권은 2019년 배출권 평균가격 기준으로 약 446억 원의 가치를 지닌 것으로 나타났습니다.
2015년부터 2021년 현재까지 배출권 거래제 대상인 425개 기업의 무상 배출권 할당 데이터를 분석한 결과, 229개 기업에서 배출권이 남은 것으로 나타났습니다. 이 중 삼성전자와 포스코처럼 온실가스를 감축하지 않았는데 배출권이 남은 기업은 109개로 2015-2019년 남은 배출권 규모는 약 6천2백만 톤입니다. 2019년 배출권 가격으로 환산하면 1조8058억 원의 가치를 지닙니다. 여기에는 SK하이닉스, 현대자동차, LG U+, 롯데케미칼, 한화솔루션 등 주요 대기업도 포함돼 있었습니다. 이 기업들이 2019년 뿜어낸 온실가스 배출량은 약 1억9500만 톤으로 국내 온실가스 전체 배출량의 27%를 차지했습니다.
2015년부터 2021년 현재까지의 배출권 거래제 대상인 425개 기업 중 배출량은 증가했는데 무상 배출권이 남은 기업은 109개로 나타났다.
환경부 관계자는 2015년부터 2018년까지 배출권 할당 총량이 증가했다고 인정하면서도 배출량이 18년 대비 19년에 2.4% 줄었다고 하면서 배출권 거래제가 성과를 보인 것으로 진단했습니다.
석탄화력발전소, 배출권 거래제로 인한 손해는 전기료로 채워
화석연료를 사용하는 발전기업은 막대한 온실가스를 뿜어내므로 국가가 나눠준 무상 배출권 외에도 부족한 배출권을 확보해야만 원활한 발전이 가능합니다. 특히 석탄화력발전소가 내뿜는 온실가스 배출량은 2018년 기준 3억1500만 톤으로 국내 온실가스 배출량의 43%를 차지했습니다.
2019년 한 해 동안, 발전 기업이 다른 기업의 배출권을 추가로 구매하는 데 지출한 비용은 당시 배출권 평균 가격으로 계산하면 8013억 원 규모에 달합니다. 배출권 시장 거래금액의 74%에 해당하는 금액입니다. 그런데 한국전력이 발전기업의 배출권 구매 비용 대부분을 전기료로 보전해줬습니다. 해마다 발전기업이 부담해야하는 수천억 원대의 배출권 비용은 소비자가 내는 전기료로 전가됐습니다. 석탄화력발전소가 지금까지 건재할 수 있었던 데는 다 이유가 있었던 겁니다.
석탄발전소를 가동한 사람들한테는 비용 부담을 하지 않으면서 소비자들은 그 비용을 내는 거예요. 석탄발전소를 가동하지 않으면 낼 필요가 없는 비용을 우리 소비자들은 내고 있는 거거든요? 생각해보면은 탄소배출은 발전기업이 해가지고 돈을 거기에 벌면서 이 모든 피해는 또 국민들이 받는 건가 양이원영 / 국회 산업통상자원중소벤처기업위원회(더불어민주당)
3차 계획기간 시작, 2050 탄소중립 가능할까?
2021년부터 적용되는 3차 배출권 할당량은 직전 3년(2017~2019) 평균 배출량과 연동돼 산정됩니다. 뉴스타파가 입수한 3차 계획기간 배출권 할당량 데이터로 전체 기업들을 분석해보면 3차 계획기간 배출권 평균 할당량은 지난 3년 배출량 대비 10.1%가 적게 나타났습니다. 2030년까지 2017년 대비 온실가스 24.4%를 줄이겠다는 국가 온실가스 감축 목표보다도 적은 수치입니다. 2021년 새롭게 시행되는 배출권 거래제도 이렇게 작동한다면 2050년 탄소중립은 요원할 수밖에 없습니다.
새롭게 시작되는 3차 계획기간 거래제 대상 기업 579개 기업 중 과거 배출량보다 새롭게 할당받은 배출권이 많은 기업은 306개로 절반이 넘는다.
3차 계획기간의 거래제 대상 579개 업체의 배출권 할당량을 분석해보니 306개 기업이 과거 내뿜은 온실가스 배출량보다 많은 양의 배출권을 할당 받은 것으로 나타났습니다. 이 기업들은 어떤 대가도 지불하지 않고 과거와 비슷한 수준으로 온실가스 배출을 하면서 생산활동을 할 수 있다는 뜻입니다. 거래제 대상의 절반이 넘는 이 기업들이 스스로 온실가스 감축에 노력할 이유는 희박해 보입니다.
기업 입장에서는 ‘준비 정말 잘해야겠다, 3기 때부터는 제대로 해야겠다’ 이렇게 생각을 하다가 본인들이 제출한 거에 비해서 10% 정도 더 많이 받은 상황들이 발생하니 기업들도 ‘이거 뭐지? 그리고 좀 약간 여유를 갖게 되고 감축을 해야 되나 말아야 되나. 아직 우리 시간 좀 있는 건가?’ 김소희 / 기후변화센터 사무총장
3차 거래제에서도 느슨하게 배출권 할당이 이뤄진 것은 2030 온실가스 감축 목표 자체에 아직 탄소중립이 반영되지 않았기 때문입니다. 그리고 이 감축 목표를 부문별로 뜯어보면 폐기물 부문이 27.1%로 가장 높게 설정됐고, 수송이 21.2%, 발전 부문이 21%를 감축하는 것으로 계획됐습니다. 반면 배출권거래제에 가장 큰 연관이 있는 산업 부문의 온실가스 감축 목표는 2017년 목표 대비 5.67%로 가장 낮습니다.
배출권거래제에 직접적인 영향이 있는 2030년 산업부문 온실가스 감축목표는 2017년 대비 5.67% 감축으로 다른 부문보다 가장 낮게 설정됐다.
환경부 관계자는 3차 배출권 거래제에서도 업체들의 온실가스 배출량과 무상 배출권 차이가 적은 것에 대해 산업부문 감축 목표가 낮게 설정됐기 때문이라고 인정하면서 현재 2030 온실가스 감축 목표를 수정하고 있고 더욱 강화하도록 다른 조치가 있을 예정이라고 밝혔습니다.
느슨한 온실가스 감축… 기업 경쟁력 약화 우려
오늘날 기후위기를 극복하는 것은 갈수록 심화되는 이상기후와 빈번해지는 재난재해를 막기 위한 것만은 아닙니다. 온실가스 감축이 국가와 기업의 경쟁력 강화를 의미하는 시대가 됐습니다.
EU와 미국 정부는 앞으로 온실가스 배출을 많이 한 이른바 ‘탄소누출’ 제품에 대해서는 ‘탄소국경조정제’라는 것을 도입하겠다고 예고했습니다. 탄소국경조정제란 EU와 미국이 온실가스 규제가 약한 국가에서 생산된 제품을 수입할 때 자국 기업들이 부담했던 수준의 온실가스 비용을 부과하겠다는 내용입니다. 당장 EU는 2023년부터 시멘트, 철강, 유리, 석유화학 등의 일부 탄소집약도가 높은 제품에 탄소국경조정세를 부과하는 것을 검토하고 있습니다.
지난 1월 18일 프란스 팀머만스 EU 집행위원회 그린딜 부위원장은 “탄소 감축을 위해 탄소 배출이 많은 나라에 탄소국경조정을 하는 것은 정당하다”며 “다른 국가가 탄소 비용을 올바로 부과한다면 탄소국경조정제는 필요 없어질 것”이라고 밝혔습니다.
한국과 달리 EU는 역내 기업들에 무상할당 배출권을 배출량의 50% 이하 수준으로 할당하고 습니다. 발전기업은 무상할당을 전혀 해주지 않아 화석연료로 만들어내는 전기에 대해서는 배출권을 사도록 하고 있습니다. 이 같은 상황이라면 배출량 만큼의 무상 배출권을 할당받고 석탄화력발전소 비중이 높은 에너지를 사용하는 국내 기업들은 EU와 미국기업들과 겨뤘을 때 탄소경쟁력에서 밀릴 수밖에 없게 됩니다.
8,9차 전력수급기본계획을 비교해보면 화석연료를 사용하는 LNG발전의 용량은 늘어난 반면, 재생에너지 용량은 오히려 줄어들었다.
탄소중립선언 이후에 나온 9차 전력수급 기본계획을 8차 전력수급 기본계획과 비교해 보면 석탄화력발전소는 39.9GW에서 32.6GW로 7.3GW밖에 안 줄고, 재생에너지 비중은 58.5GW에서 58GW로 오히려 0.5GW 줄어들었습니다. 온실가스를 배출하는 LNG 발전은 47.5GW에서 55.5GW로 8GW 늘었습니다.
전문가들은 탄소국경조정제의 피해를 최소화 하기 위해서는 하루빨리 국내 배출권 거래제가 제대로 작동하도록 손을 보고 전력수급 기본계획도 탄소중립에 맞춰서 수정해야 한다고 지적합니다.
배출권거래제가 제대로 작동을 해서 탄소 비용이 국내에서 제대로 걷힌다면, 그 재원은 기업의 산업 경쟁력을 강화하는 데 쓰일 수도 있고 기후 변화로 피해를 입는 국민을 지원할 수도 있어요. 그러니까 국내에서 탄소비용이 부과되지 않으면 우리나라 국고에 남을 수 있던 재원이 결국에는 EU 국고에 납부하는 꼴이 되는 거죠.
고은 / 에너지 정책연구기관 넥스트 이사
국가온실가스 감축목표가 3억 톤 이하로 재설정이 돼야 하고 배출권 거래제 3기 할당계획도 그 3억 톤에 맞춰서 전반적으로 더 강화가 돼야 됩니다. 그리고 재생에너지를 확대하는 게 산업분야에서도 온실가스를 감축하는 가장 빠르고 쉬운 방법이기 때문에 그걸 위해서 전반적인 제도가 다 바뀌어야 된다고 생각합니다.
양이원영 / 국회 산업통상자원중소벤처기업위원회(더불어민주당
뉴스타파
후쿠시마 핵사고 10주년: 국내 원전은 안전한가
이달 11일로 후쿠시마 핵사고가 발생한 지도 벌써 10년이다. 대규모 지진과 쓰나미로 인해 원자력발전소 내 전원이 끊김으로써 원자로의 냉각 기능을 상실하여 3기의 원자로 노심용융 사고가 발생한 전대미문의 핵사고였다.
사고 당시 수소 폭발과 함께 원자로에서 대량의 방사성물질이 유출돼 사고 원전 주변 지역으로부터 10만명이 넘는 사람들이 강제 피난했고, 10년이 된 지금까지 약 1만3천명은 방사능에 오염된 고향에 돌아가지 못하고 있다.
원자로심이 부분적으로 녹아버린 1979년 미국 스리마일섬 핵사고, 원자로심이 녹고 격납건물이 터져버린 1986년 구소련 체르노빌 핵사고에 이어, 2011년 발생한 후쿠시마 핵사고로 10만년에 한번 또는 100만년에 한번 대규모 노심용융 핵사고가 발생한다는 원자력계의 ‘안전 신화’는 무너졌다.
국내 원전은 체르노빌, 후쿠시마 같은 대형 핵사고 위험으로부터 안전한가? 후쿠시마 핵사고를 계기로 정부는 50건의 원전 안전개선 대책을 수립하여 작년 7월 기준, 그중 47건을 시행 완료하였다 한다. 그럼에도 개인적 의견으로는 국내 원전에서도 대형 핵사고는 언제든 일어날 수 있다. 정부의 원전 안전 후속대책이란 것이 기본적으로 대형 자연재해로 인한 원전 사고에 가정하고 있기 때문이다.
후쿠시마와 같은 핵사고는 자연재해가 원인이 아니어도 일어날 수 있다. 유사한 결과는 원전의 냉각시스템과 전력시스템 등 안전시스템을 무력화하는 군사적 공격, 테러 또는 사보타주에 의해 발생할 수 있다. 국내 원전에 대한 적의 미사일 공격은 쉽게 생각할 수 있는 한 예다.
원자로를 방호하는 격납건물은 미사일 공격에 직접 노출된다. 핵사고 때 대기로 방출될 수 있는 방사성 가스의 유출을 막는 격납건물은 미사일 공격으로 인해 벽면이 뚫리거나 균열이 발생하여 격납 능력을 잃게 된다. 미사일 공격으로 격납건물 안의 원자로 용기가 직접 손상되지 않더라도 펌프, 파이프 등 냉각시스템은 파손될 수 있다. 펌프나 파이프가 파손되어 냉각수를 순환시킬 수 없는 경우, 노심용융 핵사고를 일으킬 수 있다. 또한 미사일 공격으로 소외 전력원이 끊어지고 소내 비상 디젤발전기가 손상될 수도 있다. 전기가 없으면 원자로의 비상 노심 냉각시스템을 작동시킬 수 없어서 노심용융 핵사고로 이어질 수 있다.
같은 원인으로 격납건물 옆 일반 콘크리트 건물 내에 있는 사용후핵연료 저장조 또한 냉각시스템이 직간접적으로 손상되어 사용후핵연료 화재사고로 이어질 수 있다. 사용후핵연료 저장조 화재사고로 인해 주변 환경으로 누출되는 방사능 규모는 후쿠시마 사고 규모를 훨씬 상회한다.
작년 11월 미국 원자력학회에 발표한 본인의 연구를 살펴보면, 고리 3호기 가상 노심용융 핵사고 때 강제피난 국내인구는 평균 약 230만명, 최대 약 1290만명임에 비해 고리 3호기 가상 사용후핵연료 저장조 화재사고 때 강제피난 국내인구는 평균 약 850만명, 최대 약 5천만명이었다. 그리고 사고의 방사능 여파는 북한, 일본, 중국, 러시아, 대만 등 주변 국가에도 큰 피해를 입힌다.
원전 핵사고를 사전에 예방하는 것은 어렵겠지만, 국내 경수로 원전의 경우 사용후핵연료 저장조 용량 부족으로 밀집 저장하고 있는 방식을 일반저장 방식으로 변경하고, 5년 이상 저장조에서 냉각한 사용후핵연료는 좀 더 안전한 금속콘크리트 건식저장 시설로 옮겨 저장함으로써 사용후핵연료 저장조 화재사고로 인한 방사능 누출 피해를 크게 줄일 수 있다.
원전의 중대 핵사고는 항상 일어날 수 있다는 전제 아래, 안전을 확보하려는 노력을 게을리하면 안 된다. 이는 국가안보와 직결된 문제이다.
강정민｜전 원자력안전위원회 위원장/ 한겨레
쥐 사라진 ‘쥐 섬’에서 11년 뒤 벌어진 일
1780년 일본 배 좌초로 쥐 침입하자 바닷새 사라져
퇴치 뒤 새가 돌아오니 해조 숲 생태계도 복원
집쥐는 대양 섬의 90%에 침입했다. 세계적으로 새와 파충류 멸종의 40∼60%가 쥐 때문으로 알려진다. 위키미디어 코먼스 제공
알래스카에서 베링 해 쪽으로 길게 뻗은 알류샨 열대 중간쯤에 ‘쥐 섬’이 있다. 1827년 러시아 탐험가 피요도르 리트케가 붙인 공식 명칭이다.
이 섬의 정체성을 정한 쥐는 1780년께 일본 선박이 좌초하면서 상륙한 집쥐였다. 작은 화산섬 10개가 모여 있는 쥐 섬에 침입한 외래종은 쥐뿐이 아니었다. 1820년에는 모피를 얻을 목적으로 업자들이 북극여우 200쌍을 이들 섬에 도입했다.
알류샨 열도 중간에 있는 쥐 섬(네모). 얄류산 열도 일대는 바닷새 등 생물 다양성이 풍부해 자연보호구역으로 지정돼 있다. 캐롤린 컬 외 (2021) ‘사이언티픽 리포츠’ 제공
대양 섬은 외래종에 특히 취약하다. 육지와 연결된 적이 없어 애초 종 수가 적고 자원이 풍부하지 않아 먹이사슬이 단순하다. 애초 포유류 천적에 대한 방어수단이 없는 동물도 많다.
쥐 섬은 외래종이 들어와 바닷새를 포함한 토착 야생동물에 어떤 타격을 주었는지 또 침입종 제거 노력이 어떤 결과를 낳는지 보여주는 대표적 사례이다. 알류샨 열도가 자연보호구역으로 지정된 뒤 북극여우는 1984년 쥐 섬에서 퇴치했다. 이어 대대적 쥐 퇴치 작업 끝에 2010년에는 침입 230년 만에 ‘쥐 없는 섬’으로 공식 선포했다.
쥐 섬의 전경. 외래종 쥐를 퇴치한 뒤 원주민이 부르던 하와닥스 섬이란 이름으로 개명했다. 아트 소울스, 미국 어류 및 야생동물 관리국 제공
그동안 쥐 섬에서는 어떤 일이 벌어졌을까. 쥐 퇴치 작업이 시작되기 전과 후 지속해서 생태조사를 해 온 캐롤린 컬 미국 캘리포니아대 샌디에이고 캠퍼스 교수 등은 과학저널 ‘사이언티픽 리포츠’ 최근호에 실린 논문에서 “쥐가 사라진 지 불과 10여년 만에 생태계가 전면적으로 회복됐다”고 밝혔다.
알래스카 어류 및 야생동물 관리국 등은 2008년 9일에 걸쳐 여의도 면적의 3배인 2900㏊의 쥐 섬 전역에 헬기를 동원해 쥐약을 섞은 미끼 51t을 살포했다. 섬에서 외래종을 퇴치하기 위한 사상 최대 규모의 작전은 성공적이었다. 보호종인 흰머리수리 43마리를 포함해 422마리의 새가 쥐약에 중독해 죽는 등 부작용도 나타났지만 쥐도 자취를 감췄다.
쥐 섬의 암반 조간대 모습. 쥐를 퇴치하자 바닷새가 고둥과 삿갓조개 등을 잡아먹어 해조 숲이 번성하는 정상적인 상태를 급속히 회복했다. 로리 스탠스베리 제공
이 섬에서 최고 450g까지 자란 쥐는 새의 알과 새끼는 물론 어미 새도 공격했다. 땅속에 굴을 파고 번식하는 바닷새는 특히 취약해 섬에서 사라졌다. 쥐가 없는 인근 불디르 섬에는 바다쇠오리가 1만 마리 살지만 쥐 섬에는 125마리에 불과했다. 불디르 섬에 수만 마리의 흰수염작은바다오리가 장관을 이루지만 쥐 섬에는 단 한 마리도 없었다.
연구자들은 쥐를 퇴치한 직후부터 새들은 늘었지만 암반 조간대 등 생태계 회복은 불분명했지만 11년 뒤 조사에서는 회복세가 분명해졌다고 밝혔다. 컬 교수는 “조사하면서 생태계 회복이 이렇게 빠를 것이라고는 전혀 예상하지 못했다”고 이 대학 보도자료에서 말했다.
쥐가 침입해 최상위 포식자이던 새를 대신하면서 생태계는 근본적으로 바뀌었다. 수리갈매기와 검정물떼새 등 바닷새는 암반 조간대에서 고둥과 삿갓조개 등 무척추동물을 주로 잡아먹었다.
외래종 쥐가 들어온 쥐 섬의 생태계(A)에서 바닷새가 줄면 해양 무척추동물이 늘어 해조류가 쇠퇴한다. 쥐 퇴치 후 정상 생태계(B)에서는 바닷새 덕분에 생태계의 기반인 해조류가 번성한다. 캐롤린 컬 외 (2021) ‘사이언티픽 리포츠’ 제공
그러나 새들이 사라지자 무척추동물이 조간대를 뒤덮으며 해조류를 먹어치우자 이곳 생태계의 기반을 이루던 해조 숲이 쪼그라들었다. 그러나 쥐를 없애 새들이 돌아오자 해조류를 갉아먹던 무척추동물이 줄어 해조 숲이 다시 무성해졌다. 컬 교수는 “이제 쥐 섬의 생태계 구조는 쥐가 침입하지 않은 섬과 비슷해졌다”고 말했다. 쥐 섬은 알류트 원주민이 부르던 이름을 따 하와닥스 섬이란 새 이름을 얻었다.
인용 논문: Scientific Reports, DOI: 10.1038/s41598-021-84342-2
조홍섭 기자 ecothink@hani.co.kr
3월의 폭설, 일상이 된 ‘이상기후’
봄의 문턱인 지난 3월 1~2일 강원지역에 눈이 쏟아졌다. 최대적설량 89.8㎝(강원도 인제군 미시령)에 이르는 16년 만의 폭설이었다. 동해고속도로 등에선 차량 700여대가 8시간가량 고립됐다. 습기를 머금은 ‘무거운 눈’이었던 탓에 속초 대포항에선 소형 어선이 가라앉기도 했다.
지난 3월 1일 16년 만에 내린 큰 눈으로 인해 미시령동서관통도로에 발이 묶인 차량들의 모습 / 연합뉴스
요즈음 날씨는 한마디로 ‘롤러코스터’다. 강원 폭설 일주일 전 경북 안동·예천에선 축구장 350여개(255㏊) 면적에 이르는 산림이 불에 탔다. 낮 기온이 25도에 이르는 등의 따뜻하고 건조한 날씨 탓이 컸다.
특히 지난 1월은 유난히 기온차가 컸다. 기상청의 기후동향 보고서를 보면 1월 일 평균기온의 최고·최저값 차이는 19.6도에 이른다. 20년 만의 혹한(서울·1월 8일)을 맞았다가 약 보름 후 89년 만의 이상고온(1월 24일)이 나타나는 식이었다. 사계절의 경계가 흐려지고 기온·강수·습도가 널뛴다. 이제 우리는 ‘이상기후’가 일상인 시대에 살고 있다.
날씨가 널뛴다
‘이상기후’의 심각성을 보여준 대표적인 사례는 2019~2020년 호주에서 일어난 6개월간의 산불일 것이다. 한국 영토보다 더 큰 면적(12만4000㎢)이 불에 탔고, 30여명이 사망했다. 10억마리에 이르는 야생동물도 희생됐다. 인도양 쌍극자 현상 등 다양한 요인이 극강의 고온건조한 날씨를 지속시켰다. “기후변화가 아니라면 이렇게 심각한 고온 현상이 나타날 가능성은 아주 낮다”(뉴사우스웨일스주립대 사라 퍼킨스 커크패트릭 교수)는 지적이 잇따랐다.
약 1년이 지나 올 겨울엔 미국 텍사스에서 ‘기후재난’이 발생했다. 지난 2월 영하 22도에 이르는 극한 추위가 30년 만에 찾아온 것이다. 난방용 에너지 수요를 감당하지 못해 일어난 대규모 정전 사태로 30명이 넘는 사망자가 나왔다. 일본 중부에선 1m를 넘는 폭설로 8명이 사망하고 200명이 넘는 부상자가 발생했다. 중동과 아프리카에선 낙타가 눈으로 뒤덮인 사막을 걷는 풍경이 연출됐다.
세계 곳곳의 이상 혹한의 직접적 원인으로는 ‘제트기류의 약화’가 꼽힌다. 북극의 찬 공기를 가둬놓는 ‘둑’ 역할을 하는 제트기류가 남하해, 중위도까지 찬 공기가 내려온 것이다. 북극과 중위도 사이의 기온차가 줄면 올해와 같이 제트기류가 약화된다.
지난 2월 21일 발생한 산불로 경북 안동시 임동면 일대의 숲이 검게 변해 있다. 이번 산불은 낮기온이 25도에 이르는 등 봄을 연상시키는 따뜻하고 건조한 날씨 영향이 컸다. / 연합뉴스
한반도의 겨울은 따뜻하기도 했으니 제트기류 약화 영향을 받지 않았다고 생각한다면 오해다. 한파와 이상고온 간 ‘널뛰기’ 역시 제트기류 약화로 초래됐을 가능성이 높다.
기상청의 우진규 예보분석관은 “제트기류가 약화되면 중위도 부근까지 내려와 사행(뱀이 기어가는 것처럼 구불구불하게 전진한다는 뜻)하는데, (제트기류가) 아래로 움푹 파인 구간에 있을 때는 찬 공기의 영향을 받다가, 그 구간이 지나가면 갑자기 따뜻해진다. 이 현상이 반복된 것”이라고 말했다.
올 1월 예년보다 눈이나 비가 많았던 것도 같은 맥락에서 봐야 한다. 우 예보분석관은 “(사행하는 제트기류의 영향을 받아) 찬 공기와 따뜻한 공기가 갑자기 섞이면 대기가 불안정해 눈이나 비가 내린다”면서 “올겨울 따뜻했다가 갑자기 추위가 닥치거나 혹은 그 반대일 경우 중간중간에 눈이나 비가 많이 내렸다”고 설명했다.
지난 1~2일의 강원 영동지역 폭설도 이상기후의 결과일까. 속단하기 이르지만 가능성이 없지 않다. 우 예보분석관은 “2월 말부터는 (북반구의 한기를 막아주는) 제트기류 약화 현상이 잦아들었다”면서 “대신 우리나라 남쪽 태평양의 해수면 온도 변화가 한반도에 유입되는 수증기의 양에 영향을 미쳤을 가능성이 있고, 분석이 필요하겠지만 기후변화 때문이 아니라고 단정할 수도 없는 상황”이라고 말했다.
지난 2월 미국 텍사스주 휴스턴에서 담요를 뒤집어쓴 시민들이 프로판가스를 사기 위해 줄을 서고 있다. 휴스턴 / AP연합뉴스
기후변화 대응, 시간이 많지 않다
북극 기온은 현재 빠르게 오르고 있다. 지구 평균의 2~3배 속도다. 해빙(바다얼음) 면적은 1979년 위성관측 이래 40% 줄었다. 북극이 유독 더 심각한 온난화를 겪는 메커니즘은 아직 명확히 규명되지 않고 있다. 다만 이산화탄소와 같은 온실가스가 영향을 미치는 것만은 확실하다. 지난해 세계기상기구(WMO)가 발표한 ‘2019 온실가스 연보’를 보면, 이산화탄소 연평균 농도는 산업화 이전보다 48% 증가한 410.5ppm이다. 한국이 내뿜는 이산화탄소량은 417.9ppm(안면도기후변화감시소 측정, 2019년 기준)으로 전지구 평균보다 더 높다.
현재 지구의 기온은 산업화 이전에 비해 1도 상승한 상태다. 2도가 상승하면 지구 육지의 20~30%가 사막이 된다. 6년 전 파리기후협약에서 각국이 2100년까지 기온 상승을 2도 이내, 나아가 1.5도로 제한하도록 노력하기로 한 이유다.
연구자들에 따르면 10년마다 지구 기온은 0.2도씩 오르고 있다고 한다. 당장 하루하루 예측할 수 없는 날씨가 ‘기후변화’를 증명하고 있다. 인류에겐 시간이 많지 않다.
송윤경 기자 kyung@kyunghyang.com
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