가덕도신공항 건설을 위한 특별법 ( 약칭: 가덕도신공항법 )
국토교통부(가덕도신공항건립추진단), 044-201-5208
제1장 총칙
제1조(목적) 이 법은 가덕도신공항의 신속한 건설에 필요한 사항을 규정함으로써 국토의 균형발전 및 국가경쟁력 강화에 이바지함을 목적으로 한다.
제2조(정의) 이 법에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다.
1. “가덕도신공항”이란 부산광역시 강서구 가덕도 일원에 건설되는 「공항시설법」 제2조제3호에 따른 공항을 말한다.
2. “신공항건설사업”이란 가덕도신공항 건설을 위한 다음 각 목의 사업을 말한다.
가. 「공항시설법」 제2조제7호에 따른 공항시설의 건설에 관한 사업
나. 공항개발에 따라 필요한 접근교통수단 및 항만시설 등 기반시설의 건설에 관한 사업
다. 항공 관련 업무 종사자와 신공항 건설사업에 따라 주거지를 상실하는 자 등을 위한 주거시설, 생활편익시설 및 이와 관련된 부대시설의 건설에 관한 사업
라. 신공항건설예정지역의 조성을 위한 공유수면의 매립
마. 그 밖에 신공항 건설과 관련한 시설의 조성 등 대통령령으로 정하는 사업
3. “신공항건설예정지역”이란 제8조에 따라 국토교통부장관이 가덕도신공항 건설에 관한 기본계획으로 고시한 지역을 말한다.
제3조(가덕도신공항 건설의 기본방향) 국가는 다음 각 호의 특성이 구현될 수 있는 방향으로 가덕도신공항을 건설하여야 한다.
1. 여객ㆍ물류 중심의 복합 기능을 가진 공항
2. 활주로 관리 및 항공기 운항에 대한 안전이 확보된 공항의 신속한 건설
3. 수도권의 집중을 완화하고 지방을 활성화하는 국토의 균형발전
제4조(국가 및 지방자치단체의 책무) ① 국가와 지방자치단체는 신공항건설사업을 원활하고 효율적으로 추진하기 위하여 상호 협력하여야 하며 사업의 성공적인 추진을 위하여 노력하여야 한다.
② 국가와 지방자치단체는 신공항건설사업이 안정적으로 추진될 수 있도록 재원조달계획 등을 수립하여 필요한 재원이 반영되도록 노력하여야 한다.
제2장 가덕도신공항 건설 및 지원 등
제8조(가덕도신공항 건설에 관한 기본계획의 수립) ① 국토교통부장관은 가덕도신공항 건설에 관한 기본계획(이하 “기본계획”이라 한다)을 수립하여야 한다.
② 기본계획에는 다음 각 호의 사항이 포함되어야 한다. <개정 2023. 4. 18., 2023. 12. 26.>
1. 가덕도신공항의 현황 분석
2. 가덕도신공항의 수요전망
3. 신공항건설예정지역 및 장애물 제한표면[이 경우 편입되는 토지등(제5조제2항에서 준용되는 「공항시설법」 제12조제1항에 따른 토지등을 말한다. 이하 제8조의2 및 제10조에서 같다)의 세목(細目)을 포함할 수 있다]
3의2. 존치장애물(장애물 제한표면 높이 이상의 장애물 중 제5항에 따라 준용되는 「공항시설법」 제4조제2항에 따른 검토 결과 제거하지 아니하는 것으로 결정된 장애물을 말한다) 현황
4. 가덕도신공항의 규모 및 배치
5. 건설 및 운영계획
6. 재원조달계획
7. 환경관리계획
8. 그 밖에 가덕도신공항 건설 및 운영 등에 필요한 사항
③ 제2항제3호에 따라 편입되는 토지등의 세목을 기본계획에 포함하려는 경우에는 그 토지등의 소유자 및 권리자에게 그 사실을 알려야 한다. <신설 2023. 4. 18.>
④ 국토교통부장관은 기본계획 내용 중 새로운 활주로의 건설 등 대통령령으로 정하는 중요한 사항을 변경하려면 대통령령으로 정하는 바에 따라 기본계획을 변경하여야 한다. <개정 2023. 4. 18.>
⑤ 기본계획의 수립 또는 제4항에 따른 기본계획의 변경에 관하여는 「공항시설법」 제3조제4항부터 제6항까지 및 제4조제2항을 준용한다. 이 경우 “종합계획”은 “기본계획”으로, “관할 지방자치단체의 장”은 “관계 광역시장 및 도지사”로 본다. <개정 2023. 4. 18., 2023. 12. 26.>
⑥ 국토교통부장관은 기본계획을 수립하거나 제4항에 따라 기본계획을 변경하였을 때에는 대통령령으로 정하는 바에 따라 그 내용을 고시하여야 한다. 이 경우 지형도면의 고시에 관하여는 「토지이용규제 기본법」 제8조에 따른다. <개정 2023. 4. 18.>
⑦ 국토교통부장관은 제6항에 따라 기본계획을 고시한 경우에는 그 기본계획을 관계 광역시장 및 도지사에게 송부하여 14일 이상 일반인에게 공람시켜야 한다. <개정 2023. 4. 18.>
⑧ 「환경영향평가법」 제9조에 따른 전략환경영향평가에 대해서는 기본계획을 「공항시설법」 제4조에 따른 기본계획으로 본다. <개정 2023. 4. 18.>
제8조의2(토지등의 수용에 관한 특례) ① 국토교통부장관은 제8조제2항제3호에 따른 토지등의 세목을 포함하여 기본계획을 수립ㆍ고시하는 경우에는 제5조제2항에서 준용되는 「공항시설법」 제12조제2항에도 불구하고 「공익사업을 위한 토지 등의 취득 및 보상에 관한 법률」 제20조제1항 및 제22조에 따른 사업인정 및 사업인정의 고시가 있는 것으로 본다.
② 제1항에 따른 고시가 있는 경우에는 토지등의 수용 또는 사용에 관한 재결(裁決)의 신청은 제5조제2항에서 준용되는 「공항시설법」 제12조제3항에도 불구하고 기본계획에서 정하는 사업기간 내에 할 수 있다.
[본조신설 2023. 4. 18.]
제9조(신공항건설사업의 시행자) ① 신공항건설사업은 국토교통부장관이 시행한다.
② 국토교통부장관 외의 자가 신공항건설사업을 시행하려면 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관의 허가를 받아야 한다.
③ 제2항에 따른 허가의 기준은 다음 각 호와 같다.
1. 신공항건설사업의 목적 및 내용이 기본계획 및 「공항시설법」 제3조에 따른 공항개발 종합계획과 조화를 이룰 것
2. 신공항건설사업을 적절하게 수행하는 데 필요한 재무능력 및 기술능력이 있을 것
④ 국토교통부장관은 제2항에 따른 허가를 할 때 신공항건설사업과 관계된 토지 및 시설(공항의 유지ㆍ보수를 위한 시설, 공항이용객 편의시설 등 대통령령으로 정하는 시설은 제외한다)을 국가에 귀속시킬 것을 조건으로 하거나 신공항건설사업으로 인하여 부수적으로 필요하게 되는 도로 및 상하수도 등의 기반시설 설치에 드는 비용을 신공항건설사업의 시행자가 부담할 것을 조건으로 허가할 수 있다.
제9조의2(종합적 사업관리) ① 제9조에 따른 신공항건설사업의 시행자(이하 “사업시행자”라 한다)는 신공항건설사업을 효율적으로 수행하기 위하여 필요한 경우에는 다수의 건설공사(「건설산업기본법」 제2조제4호에 따른 건설공사를 말한다. 이하 같다)를 통합하여 「건설산업기본법」 제2조제8호에 따른 건설사업관리에 대한 용역(이하 이 조에서 “종합적 사업관리 용역”이라 한다)을 발주할 수 있다.
② 사업시행자가 종합적 사업관리 용역을 발주하는 경우에는 개별 건설공사에 대한 건설사업관리 및 「건설기술 진흥법」 제2조제5호에 따른 감리 등을 고려하여 업무의 중복이 발생하지 아니하도록 하여야 한다.
[본조신설 2023. 12. 26.]
제10조(실시계획의 수립ㆍ승인 등) ① 사업시행자는 대통령령으로 정하는 바에 따라 신공항건설사업을 시작하기 전에 신공항건설사업에 관한 실시계획(이하 “실시계획”이라 한다)을 수립하여야 한다. <개정 2023. 12. 26.>
② 실시계획에는 다음 각 호의 사항이 포함되어야 한다.
1. 사업시행에 필요한 설계도서
2. 자금조달계획
3. 신공항건설사업 시행기간
4. 그 밖에 국토교통부령으로 정하는 사항
③ 국토교통부장관 외의 사업시행자가 실시계획을 수립한 경우에는 국토교통부장관의 승인을 받아야 한다. 승인받은 사항을 변경하려는 경우에도 또한 같다.
④ 국토교통부장관 외의 사업시행자는 제3항 후단에도 불구하고 구조의 변경을 수반하지 아니하고 안전에 지장이 없는 시설물의 변경 등 국토교통부령으로 정하는 경미한 사항의 변경은 제5조제2항에서 준용되는 「공항시설법」 제20조에 따라 준공확인을 신청할 때 한꺼번에 신고할 수 있다.
⑤ 국토교통부장관은 제11조제1항제1호ㆍ제2호(「건축법」 제4조에 따른 건축위원회의 심의만 해당한다) 또는 제12호의 사항이 포함되어 있는 실시계획을 수립하거나 제3항에 따라 실시계획을 승인하려면 미리 「공항시설법」 제5조에 따른 공항개발기술심의위원회의 심의를 거쳐야 한다.
⑥ 국토교통부장관은 실시계획을 수립 또는 변경하였거나 제3항에 따라 실시계획을 승인 또는 변경승인하였을 때에는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 그 내용을 고시하여야 한다. 다만, 제4항에 따른 경미한 사항의 변경 등 국토교통부령으로 정하는 경미한 신공항건설사업에 대해서는 고시를 생략할 수 있다.
⑦ 국토교통부장관은 제6항에 따라 고시한 경우에는 관계 서류의 사본을 관할 시장ㆍ군수 및 자치구의 구청장(이하 “시장ㆍ군수ㆍ구청장”이라 한다)에게 보내야 한다.
⑧ 제7항에 따라 관계 서류의 사본을 받은 시장ㆍ군수ㆍ구청장은 관계 서류에 「국토의 계획 및 이용에 관한 법률」 제2조제4호의 도시ㆍ군관리계획의 결정 사항이 포함되어 있는 경우에는 같은 법 제32조에 따라 지형도면의 승인신청 등 필요한 조치를 하여야 한다. 이 경우 사업시행자는 지형도면의 고시 등에 필요한 서류를 시장ㆍ군수ㆍ구청장에게 제출하여야 한다.
⑨ 국토교통부장관은 토지등의 수용이 필요한 실시계획을 수립하거나 승인한 경우에는 사업시행자의 명칭 및 사업의 종류와 수용할 토지등의 세목을 고시하고, 그 토지등의 소유자 및 권리자에게 그 사실을 알려야 한다. 실시계획이 변경되어 수용할 토지등의 세목이 변경된 경우에도 또한 같다. <개정 2023. 4. 18.>
⑩ 「환경영향평가법」 제22조에 따른 환경영향평가에 대해서는 실시계획을 「공항시설법」 제7조에 따른 실시계획으로, 신공항건설사업을 같은 법 제2조제9호에 따른 공항개발사업으로 본다.
제11조(인ㆍ허가등의 의제) ① 국토교통부장관이 제10조제1항 및 제3항에 따라 실시계획을 수립하거나 승인하였을 때에는 다음 각 호의 승인ㆍ허가ㆍ인가ㆍ결정ㆍ지정ㆍ면허ㆍ협의ㆍ동의ㆍ심의 또는 해제 등(이하 “인ㆍ허가등”이라 한다)에 관하여 인ㆍ허가등의 관계 행정기관의 장과 미리 협의한 사항에 대해서는 해당 인ㆍ허가등을 받은 것으로 보고, 국토교통부장관이 제10조제6항에 따라 실시계획의 고시 또는 실시계획의 승인을 고시하였을 때에는 다음 각 호의 법률에 따른 인ㆍ허가등의 고시 또는 공고가 있는 것으로 본다. <개정 2021. 11. 30., 2022. 12. 27., 2024. 1. 9.>
1. 「건설기술 진흥법」 제5조에 따른 건설기술심의위원회의 심의
2. 「건축법」 제4조에 따른 건축위원회의 심의, 같은 법 제11조에 따른 건축허가, 같은 법 제14조에 따른 건축신고, 같은 법 제19조에 따른 용도변경 허가 및 신고, 같은 법 제20조제1항에 따른 가설건축물의 건축허가 및 같은 조 제3항에 따른 신고, 같은 법 제29조에 따른 건축허가권자와의 협의
3. 「경제자유구역의 지정 및 운영에 관한 특별법」 제9조에 따른 실시계획의 승인
5. 「공유수면 관리 및 매립에 관한 법률」 제8조에 따른 공유수면의 점용ㆍ사용허가 및 점용ㆍ사용허가의 고시, 같은 법 제17조에 따른 공유수면 점용ㆍ사용 실시계획의 승인 또는 신고, 같은 법 제28조에 따른 공유수면의 매립면허, 같은 법 제33조에 따른 매립면허의 고시, 같은 법 제35조에 따른 매립면허관청과의 협의 또는 매립면허관청의 승인 및 같은 법 제38조에 따른 공유수면매립실시계획의 승인
6. 「국토의 계획 및 이용에 관한 법률」 제30조에 따른 도시ㆍ군관리계획의 결정, 같은 법 제56조에 따른 개발행위의 허가, 같은 법 제86조에 따른 도시ㆍ군계획시설사업 시행자의 지정, 같은 법 제88조에 따른 실시계획의 인가 및 같은 법 제91조에 따른 실시계획의 고시
7. 「군사기지 및 군사시설 보호법」 제13조에 따른 행정기관의 허가 등에 관한 협의
8. 「농지법」 제34조에 따른 농지전용의 허가 또는 협의
9. 「대기환경보전법」 제23조, 「물환경보전법」 제33조 및 「소음ㆍ진동관리법」 제8조에 따른 배출시설 설치의 허가 또는 신고
10. 「도로법」 제107조에 따른 도로관리청과의 협의 또는 승인(같은 법 제19조에 따른 도로 노선의 지정ㆍ고시, 같은 법 제25조에 따른 도로구역의 결정, 같은 법 제36조에 따른 도로관리청이 아닌 자에 대한 도로공사의 시행허가, 같은 법 제61조제1항에 따른 도로의 점용 허가에 관한 것만 해당한다)
11. 「도시공원 및 녹지 등에 관한 법률」 제24조에 따른 도시공원의 점용허가
12. 「도시교통정비 촉진법」 제16조에 따른 교통영향평가서의 제출 및 검토
13. 「도시철도법」 제7조제1항에 따른 도시철도사업계획의 승인 및 같은 법 제26조제1항에 따른 도시철도운송사업의 면허
14. 「사방사업법」 제14조에 따른 사방지(砂防地)에서의 벌채 등의 허가 및 같은 법 제20조에 따른 사방지 지정의 해제
15. 「산림보호법」 제11조에 따른 산림보호구역의 지정해제
16. 「산림자원의 조성 및 관리에 관한 법률」 제36조제1항ㆍ제5항에 따른 입목의 벌채 등의 허가ㆍ신고
17. 「산업입지 및 개발에 관한 법률」 제16조에 따른 산업단지개발사업의 시행자 지정 및 같은 법 제17조에 따른 국가산업단지개발실시계획의 승인
18. 「산업집적활성화 및 공장설립에 관한 법률」 제13조에 따른 공장설립 등의 승인 및 신고
19. 「산지관리법」 제6조에 따른 보전산지의 변경ㆍ해제, 같은 법 제11조에 따른 산지전용ㆍ일시사용제한지역 지정의 해제, 같은 법 제14조에 따른 산지전용허가 및 같은 법 제15조에 따른 산지전용신고
20. 「소방시설공사업법」 제13조제1항에 따른 소방시설공사의 신고
21. 「수도법」 제17조제1항에 따른 일반수도사업의 인가, 같은 법 제52조 및 제54조에 따른 전용상수도 및 전용공업용수도 설치의 인가
22. 「위험물안전관리법」 제6조제1항에 따른 제조소등의 설치허가
23. 「자연공원법」 제71조제1항에 따른 공원관리청과의 협의(같은 법 제23조에 따른 공원구역에서의 행위허가에 관한 것만 해당한다)
24. 「장사 등에 관한 법률」 제27조제1항에 따른 무연분묘의 개장허가
25. 「초지법」 제23조에 따른 초지전용(草地轉用)의 허가ㆍ신고 또는 협의
26. 「폐기물관리법」 제29조제2항에 따른 폐기물처리시설 설치의 승인 또는 신고
27. 「하수도법」 제16조에 따른 공공하수도 공사ㆍ유지의 허가, 같은 법 제24조에 따른 점용행위에 관한 허가 및 같은 법 제34조제2항에 따른 개인하수처리시설의 설치 등에 대한 신고
28. 「하천법」 제6조에 따른 하천관리청과의 협의 또는 승인(같은 법 제30조에 따른 하천공사 시행의 허가, 같은 법 제33조에 따른 하천의 점용허가 및 점용허가의 고시, 같은 법 제50조에 따른 하천수의 사용허가에 관한 것만 해당한다)
29. 「항로표지법」 제9조제6항, 제13조 또는 제14조에 따른 항로표지의 설치ㆍ관리의 허가 또는 신고
30. 「항만법」 제9조제2항에 따른 항만개발사업 시행의 허가 및 같은 법 제10조제2항에 따른 항만개발사업실시계획의 승인
31. 「소방시설 설치 및 관리에 관한 법률」 제6조제1항에 따른 건축허가등의 동의
② 국토교통부장관은 제10조제1항 또는 제3항에 따라 실시계획을 수립 또는 승인을 하려는 경우에는 그 실시계획에 제1항 각 호의 어느 하나에 해당하는 사항이 포함되어 있으면 그 실시계획이 제1항 각 호에 따른 법률에 적합한지에 관하여 미리 관계 행정기관의 장과 협의하여야 한다.
③ 제1항 및 제2항에서 규정한 사항 외에 인ㆍ허가등 의제의 기준 및 효과 등에 관하여는 「행정기본법」 제24조부터 제26조까지를 준용한다. <개정 2024. 1. 9.>
제13조(신공항 건립추진단) ① 신공항건설사업의 원활한 추진과 효율적인 관리를 위하여 국토교통부에 신공항 건립추진단(이하 “추진단”이라 한다)을 둔다.
② 국토교통부장관은 추진단의 원활한 업무수행을 위하여 필요한 때에는 관계 중앙행정기관의 장, 지방자치단체의 장, 관계 기관ㆍ법인ㆍ단체 및 사업시행자에게 소속 공무원 또는 임직원의 파견을 요청할 수 있다.
③ 제1항 및 제2항에서 규정한 사항 외에 추진단의 구성 및 운영 등에 관하여 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.
제14조(재정 지원) 국가는 신공항건설사업을 위하여 재정 지원이 필요한 경우 사업시행자에게 예산의 범위에서 대통령령으로 정하는 바에 따라 필요한 비용을 보조하거나 융자할 수 있다.
제15조(부담금 등의 감면) 국가 및 지방자치단체는 신공항건설사업을 원활하게 시행하기 위하여 필요한 경우에는 사업시행자에 대하여 「개발이익 환수에 관한 법률」, 「농지법」, 「초지법」, 「산지관리법」, 「하천법」, 「도시교통정비 촉진법」, 「자연환경보전법」, 「공유수면 관리 및 매립에 관한 법률」, 「환경개선비용 부담법」, 「국토의 계획 및 이용에 관한 법률」 및 「대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법」에서 정하는 바에 따라 개발부담금, 농지보전부담금, 대체초지조성비, 대체산림자원조성비, 하천 점용료ㆍ사용료, 교통유발부담금, 생태계보전협력금, 공유수면 점용료ㆍ사용료, 환경개선부담금, 기반시설설치비용 및 광역교통시설 부담금을 감면하거나 부과하지 아니할 수 있다.
제16조(민간자본 유치) 국토교통부장관은 「사회기반시설에 대한 민간투자법」에서 정하는 바에 따라 신공항건설사업에 대하여 민간자본을 유치할 수 있다.
제17조(민간자본유치사업의 지원) ① 국가 및 지방자치단체는 신공항건설예정지역에서 민간자본유치사업을 시행하는 민간개발자에 대하여 다음 각 호의 사항을 지원할 수 있다.
1. 공공시설에 대한 점용허가
2. 사업에 필요한 토지나 시설 등의 매입 업무의 대행
3. 민간개발자의 수익성을 보장하는 범위에서 대통령령으로 정하는 주변 토지개발 사업권 부여
4. 그 밖에 대통령령으로 정하는 사항
② 제1항제1호에 따른 공공시설의 점용허가권자가 따로 있을 경우에는 국가 및 지방자치단체는 해당 점용허가권자에게 점용허가를 요청할 수 있으며, 요청을 받은 점용허가권자는 특별한 사유가 없으면 그 요청에 따라야 한다.
제19조(체육시설의 설치ㆍ이용 등에 관한 특례) 사업시행자는 신공항건설사업을 위하여 필요한 경우에는 「체육시설의 설치ㆍ이용에 관한 법률」 제11조제2항에도 불구하고 신공항건설예정지역에 체육시설을 설치할 수 있다.
제3장 보칙
제20조(권한의 위임) 이 법에 따른 국토교통부장관의 권한은 대통령령으로 정하는 바에 따라 그 일부를 국토교통부장관 소속 기관의 장, 관계 광역시장ㆍ도지사 또는 시장ㆍ군수ㆍ구청장에게 위임할 수 있다.
제21조(출입ㆍ검사 등) ① 국토교통부장관은 이 법의 시행을 위하여 필요한 경우에는 사업시행자에게 신공항건설사업에 관하여 필요한 보고를 하게 하거나 자료의 제출을 명할 수 있으며, 소속 공무원으로 하여금 사업시행자의 사무실ㆍ사업장, 그 밖에 필요한 장소에 출입하여 신공항건설사업에 관한 업무를 검사하게 할 수 있다.
② 제1항에 따라 신공항건설사업에 관한 업무를 검사하는 공무원은 그 권한을 표시하는 증표를 지니고 관계인에게 보여주어야 한다.
③ 제2항에 따른 증표에 관하여 필요한 사항은 국토교통부령으로 정한다.
제23조(허가 등의 취소) ① 국토교통부장관은 국토교통부장관 외의 사업시행자가 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 이 법에 따른 허가 또는 승인을 취소하거나 그 효력의 정지, 공사의 중지 명령 등의 필요한 처분을 할 수 있다. 다만, 제1호 또는 제4호에 해당하는 경우에는 그 사업의 시행 및 관리에 관한 허가 또는 승인을 취소하여야 한다.
1. 거짓이나 그 밖에 부정한 방법으로 허가 또는 승인을 받은 경우
2. 제10조제3항을 위반하여 국토교통부장관 외의 사업시행자가 승인을 받지 아니하고 실시계획을 수립하거나 승인받은 사항을 변경하는 경우
3. 제10조제3항에 따라 승인 또는 변경승인을 받은 실시계획을 위반한 경우
4. 사정 변경으로 신공항건설사업을 계속 시행하는 것이 불가능하다고 인정되는 경우
5. 제22조에 따른 명령을 받은 자가 국토교통부장관이 정하는 상당한 기간 내에 적합한 조치를 하지 아니하는 경우
② 국토교통부장관은 제1항에 따른 처분 또는 명령을 하였을 때에는 대통령령으로 정하는 바에 따라 그 사실을 고시하여야 한다.
③ 제1항에 따른 처분의 세부기준 및 그 밖에 필요한 사항은 국토교통부령으로 정한다.
제24조(과징금의 부과) ① 국토교통부장관은 사업시행자에게 제23조에 따라 사업의 시행 및 관리에 관한 허가ㆍ승인의 효력 정지 또는 공사의 중지를 명하여야 하는 경우로서 그 처분이 해당 시설의 이용자에게 심한 불편을 주거나 그 밖에 공익을 침해할 우려가 있을 때에는 그 처분을 갈음하여 10억원 이하의 과징금을 부과ㆍ징수할 수 있다.
② 제1항에 따라 과징금을 부과하는 위반행위의 종류와 위반 정도에 따른 과징금의 금액 등에 관하여 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.
③ 국토교통부장관은 제1항에 따른 과징금을 내야 할 자가 납부기한까지 과징금을 내지 아니하면 국세 체납처분의 예에 따라 징수한다.
제25조(청문) 국토교통부장관은 제23조에 따라 허가 또는 승인을 취소하려면 청문을 하여야 한다.
제4장 벌칙
제30조(양벌규정) 법인의 대표자나 법인 또는 개인의 대리인, 사용인, 그 밖의 종업원이 그 법인 또는 개인의 업무에 관하여 제26조부터 제29조까지의 어느 하나에 해당하는 위반행위를 하면 행위자를 벌하는 외에 그 법인 또는 개인에게도 해당 조문의 벌금형을 과(科)한다. 다만, 법인 또는 개인이 그 위반행위를 방지하기 위하여 해당 업무에 관하여 상당한 주의와 감독을 게을리하지 아니한 경우에는 그러하지 아니하다.
부 칙 <법률 제17938호, 2021. 3. 16.>
제1조(시행일) 이 법은 공포 후 6개월이 경과한 날부터 시행한다.
제2조(법 시행을 위한 준비행위) 국토교통부장관은 이 법 시행 전에 권역별 공항개발 방향이 가덕도신공항의 위계 및 기능과 중복되는 내용이 없도록 추진 중인 공항개발사업 계획을 대체하여 「공항시설법」 제3조에 따라 제6차 공항개발 종합계획을 수립하여야 한다.
부 칙 <법률 제18522호, 2021. 11. 30.> (소방시설 설치 및 관리에 관한 법률)
제1조(시행일) 이 법은 공포 후 1년이 경과한 날부터 시행한다. <단서 생략>
제2조 부터 제13조까지 생략
제14조(다른 법률의 개정) ① 가덕도신공항 건설을 위한 특별법 일부를 다음과 같이 개정한다.
제11조제1항제31호 중 “「화재예방, 소방시설 설치ㆍ유지 및 안전관리에 관한 법률」 제7조”를 “「소방시설 설치 및 관리에 관한 법률」 제6조”로 한다.
②부터 <54>까지 생략
제15조 생략
부 칙 <법률 제19117호, 2022. 12. 27.> (산림자원의 조성 및 관리에 관한 법률)
제1조(시행일) 이 법은 공포 후 6개월이 경과한 날부터 시행한다.
제2조 생략
제3조(다른 법률의 개정) ① 및 ② 생략
③ 가덕도신공항 건설을 위한 특별법 일부를 다음과 같이 개정한다.
제11조제1항제16호 중 “「산림자원의 조성 및 관리에 관한 법률」 제36조제1항ㆍ제4항”을 “「산림자원의 조성 및 관리에 관한 법률」 제36조제1항ㆍ제5항”으로 한다.
④부터 <98>까지 생략
부 칙 <법률 제19364호, 2023. 4. 18.>
이 법은 공포한 날부터 시행한다.
부 칙 <법률 제19413호, 2023. 5. 16.>
이 법은 공포 후 6개월이 경과한 날부터 시행한다.
부 칙 <법률 제19845호, 2023. 12. 26.>
이 법은 공포한 날부터 시행한다.
부 칙 <법률 제19987호, 2024. 1. 9.> (행정법제 혁신을 위한 가덕도신공항 건설을 위한 특별법 등 12개 법률의 일부개정에 관한 법률)
제1조(시행일) 이 법은 공포한 날부터 시행한다.
제2조(이의신청에 관한 일반적 적용례) 이의신청에 관한 개정규정은 이 법 시행 이후 하는 처분부터 적용한다.
제3조 부터 제7조까지 생략
가덕도 신공항 안되는 7가지 이유
연결교량 끊기면 공항기능 상실 2011-01-27
부산시 가덕도 해상에 동남권신국제공항이 건설되면 공항과 육지를 잇는 연결교량에 안전문제가 발생하거나 유사시 끊어질 경우 이용객이 아예 접근할 수 없어 공항 기능이 상실되는 치명적 결함을 안고 있는 것으로 드러났다.
경남도는 26일 도정회의실에서 열린 시장·군수 정책회의에서 이런 내용이 포함된 ‘가덕도 입지 7대 문제점’을 제기하면서 밀양 하남의 입지 우월성을 강조했다.
도의 자료에 따르면 우선 가덕도에 공항을 건설하기 위해서는 공역이 겹치는 ‘세계 8대 군용비행기 정비창’ 김해공항의 이전이 따라야 하는데 가덕 신공항으로 옮겨 갈 경우, 유사시 교량이 폭파되면 기능이 마비되면서 보급 중단으로 인한 혼란이 심각하게 초래되는 것으로 진단됐다.
예컨대 2020년 전후로 가덕도 해상에 동남권 신국제공항이 건설됐다고 가정할 때, 이용객이 진해 용원에서 가덕도로 연결된 왕복 2차선 가덕대교를 건너고 또다시 가덕도에서 신공항으로 이어지는 교량을 건너야 하는데 다리 기능이 상실될 경우 공항이 제 기능을 할 수 없게 된다.
두 번째는 마산항과 진해항, 부산신항 물류선박의 항로가 되는 ‘가덕수도’와 부산신항 입출항 선박 대기 정박지 폐쇄가 전제돼야 하는데 이는 전혀 불가능한 것으로 지적됐다. 아울러 가덕 신공항과 3㎞ 거리에 가덕수도가 있어 높이 45m 이상 선박과 이착륙 항공기의 충돌 위험이 매우 높은 것으로 지적됐다.
세 번째는 접근성 취약. 가덕도는 국토 동남단 해상에 치우쳐 있어 대구·경북·울산·서부경남권에서 1시간 이내에 접근할 수 없고, 섬이라는 한계로 추가 교통망 구축도 할 수 없어 부산에서조차도 접근이 불편한 것으로 진단됐다.
네 번째는 해상공항은 초기 투입비용 회수를 위해 비싼 시설 이용료를 부과할 수밖에 없어 이용자와 항공사가 이용을 기피하게 됨으로써 적자 공항으로 전락이 예견된다는 것이다.
다섯 번째는 치명적인 안전 결함요소를 들었다. 가덕도는 항공기 이착륙 방향에 전국에서 네 번째로 철새가 많이 도래하는 철새도래지가 있어 조류 충돌 위험이 상존하고 있고, 해저 지형과 지질 구조상 매립 후 부등침하 가능성이 매우 높다고 주장했다.
여섯 번째는 20~35m 안팎의 수심을 매립할 경우 기존 해안선 변화와 해저지형·지질 변화에 따른 해양환경오염이 발생하고 여수만까지 영향을 미쳐 남해안 해양생태계 교란이 유발될 것이라는 예측이다. 특히 매립토사 확보를 위해 인근 창원시 용원동이나 부산 강서구 그린벨트 지역 산지 대량절취, 통영 앞바다 준설 등으로 인한 환경피해가 예상됐다.
일곱 번째는 가덕도 토지와 공유수면 이용을 위해선 ‘군사기지 및 군사시설보호법’상 군항 통제구역과 제한보호구역, 제한보호수역 등 해군의 군사제한사항을 해제해야 하는데 어렵다는 주장이다.
이밖에 도는 해상공항 건설의 경우 토취장 확보와 토사 운반 등 건설 여건이 매우 열악해 공사비가 21조원 가량으로 추산되는 등 경제성이 없다고 진단했다./경남신문 : 2011-01-27
가덕도 신공항 Q & A
- 작성 : 이영웅 환경운동연합 사무부총장 2021-03-25
Q1. 가덕도 신공항 건설은 국가균형발전을 선도할 동남권 메가시티 완성을 위해서 반드시 필요한 사업 아닌가요?
A1. 가덕도 신공항 건설을 주장하는 이들은 가덕 공항 건설이 부산 발전의 유일한 대안처럼 말을 합니다. 시민들도 이러한 주장에 기대를 많이 합니다. 하지만 전 세계 그 어떤 사례에서도 공항 건설 하나로, 대규모 토목공사 하나로 지역이 발전한 사례는 없습니다. 국가균형발전이라는 부산시민의 숙원을 가덕도 신공항 건설과 동일시하려는 거짓 논리일 뿐입니다.
지금 부산의 문제는 수도권 인구집중과 지역 불균형 발전, 지역의 청년유출, 보육 및 교육정책의 실패, 잘못된 부동산 정책 등 다양하고 수많은 문제가 중첩한 결과입니다. 이를 인정하지 않고 가덕도 신공항 건설 하나로 이러한 문제를 해결할 수 있는 것처럼 주장하는 것은 부산시민을 속이고, 우롱하는 처사입니다. 가덕 공항 건설로 균형발전이 이루어지는 마법은 일어나지 않습니다.
올바른 대안은 가덕도 신공항이 아닙니다. 부산을 부산답게 만들고, 지속가능한 부산을 위한 발전전략과 새로운 비전을 세워야 합니다. 정부의 그린뉴딜에 부울경 산업을 녹색전환을 포함하여 지역사회의 지속가능한 발전을 도모할 수 있도록 해야 합니다. 메가시티 구성 역시 이러한 지속가능성을 전제하여 함께 진행되어야 할 것입니다.
Q2. 부산시가 대안으로 내놓은 국제선은 가덕도 신공항이 맡고, 국내선은 김해공항이 맡는 대안이 무슨 문제가 있죠?
A2. 가덕도 신공항 건설을 주장하는 이들은 김해공항 주변 산들로 인한 안전성 문제를 제기하고, 소음문제, 청사 포화문제, 철새도래지 문제 등을 제기합니다. 하지만 현재 추진되는 대안은 국제선만 가덕으로 가고 국내선은 그대로 김해에 남는 안입니다. 그 결과 가덕도 신공항 건설 주장은 김해공항의 문제를 전혀 해소하지 못하는 논리입니다.
Q3. 가덕도 신공항은 건설비용이 커 사업 타당성이 없다는데 사실인가요?
A3. 지난 2016년 정부(국토교통부)가 진행한 <영남권 신공항 사전타당성 조사연구> 용역 결과 가덕도 신공항은 다른 경쟁 후보지(밀양, 김해공항)와 비교해서도 건설 시 비용이 커 타당성이 없다는 결론이었습니다. 용역 보고서에서 ‘가덕은 일반적인 공항 후보지가 아니어서 공사 비용이 많이 들고, 외해에 위치해 있어서 시공 리스크도 높을 것’으로 보았습니다.
홍콩 첵랍콕 공항, 마카오 타이파 공항, 싱가포르 창이공항 등이 유사하게 리스크가 높은 지역에 건설되었지만, 이는 영남지역 신공항 사례와 달리 주변 지역에 더 나은 대안이 없는 것이 큰 이유입니다.
국토부에 따르면 활주로 1본이면 12조, 2본이면 18조, 김해공항을 없애고 가덕도로 집중할 경우 28조 6,000억 원이 들 것으로 예상하고 있습니다. 가덕도 신공항 건설 주장처럼 김해신공항의 안전성 문제, 소음문제 등의 해소를 전제로 한다면 4대강 사업비 보다 많은 28조원 이상의 혈세가 투여되어야 하는 상황입니다.
Q4. 부산시는 가덕도 신공항 계획 예산을 7.5조원으로 추정하고 있어서 주변에서 제기하는 비용 과다 지적은 잘못된 것이 아닌가요?
A4. 부산시의 가덕도 신공항 계획은 활주로 1본을 전제로 하고 있는데, 예산의 제시안을 재산정하면 크게 달라집니다.
계류장 증가, 청사 증설, 주차장 등 부대시설 공사비 1.09억원 누락됐고, 부지조성 오류로 1.71조원이 추가됩니다. 도로 12km, 철도 10.5km 등 접근 교통망 신설 고려시 공사비는 1.12조원이 늘고, 시설비대 경비 및 예비비 1.3조원이 추가되어 약 5.22조원이 증액될 것으로 예상됩니다. 이것만으로도 12조원이 훨씬 웃도는 비용입니다.
Q5. 가덕도 신공항은 안전성에는 문제가 없는 것 아닌가요?
A5. 이미 2016년 진행된 사전 타당성 조사 연구에서 가덕도 신공항의 경우 지진·해일·지반공학적 위험·홍수 등의 자연재해가 공항 운영과 잠재력에 미치는 영향이 가장 클 것으로 보았습니다. 가덕도를 자주 오가는 선박에 의한 항적난류(이동물체의 항적을 따라 후류에 의해서 발생하는 난기류)의 영향과 수로를 벗어난 선박에 의한 위험도 제기되었습니다.
또한 더 나은 대안을 제척하고 외해에 추진하거나 부등침하(기초지반의 지점간 침하량이 다르게 발생하는 현상) 가능성이 높은 활주로는 해외에서도 확인하기 어렵습니다.
그리고 가덕 예정지는 진해비행장 및 김해공항과 공역(항공기의 안전한 활동을 보장하기 위해 지표면 또는 해수면으로부터 일정높이의 특정범위로 정해진 공간)이 중첩이 됩니다. 이는 항공 운항의 중요한 안전문제로서 공항 후보지 선정 과정에서도 매우 중요하게 다뤄지는 항목입니다. 따라서 가덕도 신공항 예정지는 공역 중첩으로 인한 안전성 문제가 큰 것이 사실입니다.
Q6. 화물 운송을 위해서도 가덕도 공항이 필요하다던데요?
A6. 가덕도 신공항 건설 주장의 근거 중 하나로 가덕도 신공항과 부산신항을 연계한 화물 물동량의 수송 필요성을 들고 있습니다. 하지만 이러한 주장은 해운 화물과 항공 화물의 특성을 모르고 주장하는 논리입니다. 해운 화물은 중후장대(重厚長大:철강업·중공업 등과 같이 ‘무겁고·두껍고·길고·큰’ 제조업의 성질을 이르는 말) 특성이 강하고 항공 화물은 경박단소(輕薄短小:가볍고 얇고 짧고 작음)의 특성이 강합니다. 따라서 이러한 화물 수송의 연계는 현실성이 없는 주장입니다. 더욱이 통계에 따르면 부울경 지역의 화물 중에 항공 화물의 물동량은 극히 적어 그 필요성의 주장은 설득력이 더욱 떨어집니다.
Q7. 가덕도 신공항 건설로 발생되는 생태환경의 문제는 무엇인가요?
A7. 가덕도 신공항 예정지 지역은 수준 높은 여러 보호대상구역들이 포함되어 있습니다. 공항 건설로 생태환경의 치명적인 파괴와 훼손이 불가피합니다.
우선 항공기 운항의 안전과 해상매립토 확보를 위해 국수봉(269m), 남산(188m), 성토봉(179m)을 절취해야 합니다. 이 지역은 지형 보전 1등급, 생태자연도 1등급 지역, 해양생태도 1등급 지역, 삼림유전자원보호구역이 포함되어 있습니다.
가덕에는 멸종위기야생동식물 1, 2등급인 삵, 솔개, 수달, 매, 구렁이, 표범장지뱀, 맹꽁이 등이 서식합니다. 생태자연도 1등급지에 해당하는 동백군락, 사스레피군락지를 비롯한 산림유전자원보호지역이 있습니다. 인근에는 천연기념물 179호로 지정된 낙동강하류 철새도래지와 습지보호지역이 있습니다.
외해 매립과 활주도 표고 높이 때문에 전체 1억 6,300만㎥의 대규모 토석이 필요해 대규모 산림훼손도 뒤따라야 합니다.
Q8. 가덕도 신공항 건설을 위한 특별법의 문제는 무엇인가요?
A8. 첫째 문제로 가덕도 신공항 특별법의 목적은 ‘가덕도 신공항의 신속한 건설에 필요한 사항을 규정함으로써 국토의 균형발전 및 국가경쟁력 강화에 이바지함을 목적’으로 한다고 되어 있습니다. 하지만 가덕도 신공항 건설로 균형발전과 국가경쟁력 강화에 기여한다는 타당성의 근거는 너무나도 미약합니다. 오히려 타당성이 낮은 부적절한 입지에 공항 건설을 강행하면서 예산낭비와 사회적 갈등을 초래하고 있습니다.
둘째, 특별법 제7조에 따르면 기획재정부장관은 필요하다고 인정되는 경우 예비타당성조사를 면제할 수 있도록 하고 있습니다. 하지만 공항산업은 대규모 SOC사업으로 예비타당성 조사 등 사전절차의 이행과정을 통해 최적의 사업계획을 수립하는 것이 필요합니다. 예비타당성 조사는 예산낭비 방지 등을 위해 대규모 신규 사업에 대한 타당성을 미리 검증하는 제도로서 반드시 필요한 절차임에도 정부·여당은 이를 묵살하는 행태를 보이고 있습니다.
셋째, 특별법 11조에 따르면 국토교통부장관이 가덕도 신공항 건설 실시계획을 수립하거나 승인할 경우 공항 건설에 필요한 개별법에 따른 각종 승인·허가·인가·결정·지정·면허·협의·동의·심의 또는 해제 등을 받은 것으로 보는 인·허가 등의 의제를 규정하고 있습니다. 이는 결국 국토부가 가덕도 신공항 실시계획을 고시하면 공유수면 매립면허, 산지전용허가, 골재채취 허가, 군사시설 관련 협의 등 이후 개별법에 따른 모든 인·허가 절차를 받은 것으로 하고 있습니다. 사실상 수십조 원이 투자되는 대규모 개발사업이 졸속으로 추진되게 되었습니다.
넷째, 특별법 16조, 17조를 보면 국토부장관은 신공항 건설사업에 대하여 민간자본을 유치할 수 있도록 되어 있고, 국가 및 지방자치단체는 민간자본유치사업을 시행하는 민간개발자에게 각종 사항을 지원할 수 있도록 하고 있습니다. 그 내용을 보면 공공시설에 대한 점용허가, 사업에 필요한 토지 및 시설 등의 매입 업무 대행, 주변 토지개발 사업권 부여 등입니다. 사실상 토건세력의 이권개입과 특혜 논란으로 이어질 수밖에 없습니다.
다섯째, 특별법 제4장의 벌칙 조항에는 시설의 불법 사용 등의 죄, 업무방해 죄, 제지·퇴거명령 불이행 죄 등 이미 신공항 건설 과정에서 이를 반대하고 저항하는 지역주민, 시민사회단체 등의 활동을 옥죄기 위한 규정을 만들어 놓고 있습니다. 심지어 양벌규정을 두어 법인 또는 법인 소속이 개인이 위반행위를 하면 법인 및 개인까지도 해당 조문의 벌칙을 적용하는 규정을 두고 있습니다. 사실상 가덕도 신공항 반대운동을 말살하고, 지역주민의 강제 이주를 쉽게 하려는 규정입니다.
가덕도신공항반대시민행동, 가덕도신공항 기본계획 취소 국민소송 기자회견2024-03-26
국토부는 지난해 12월 29일에 가덕도신공항 건설사업 기본계획을 고시했다. 허나 이것은 절차적 정당성을 완전히 무시한 행보다. 이 기본계획의 수립 용역이 완료되지도 않은 채 이를 고시했기 때문이다. 그러므로 가덕도신공항 건설사업의 위법성은 기본계획 그 자체에 있다고 말할 수 있다.
가덕도신공항법 제 8조 6항에 의하면 ‘국토교통부장관은 기본계획을 수립하거나 (···) 기본계획을 변경하였을 때에는 (···) 그 내용을 고시하여야 한다.’고 되어 있다. 하지만 지난 1월 18일 당시 정의당 심상정 의원실을 통해 확인한 바에 따르면 가덕도신공항 기본계획 수립 용역은 “일시 중지” 상태였다. 수립 용역이 완전히 끝나지도 않은 상황에서 국토부가 기본계획을 고시한 것이다. 이는 분명 국민을 기만하고 호도하는 위법 행위다.
또한 국토부는 가덕신공항 건설사업 기본계획이 만들어진 데 따른 후속 조치로 3월 3일부로 환경영향평가를 실시하겠다고 밝혔다. 국토부가 밝힌 이번 환경영향평가의 용역 기간은 착수일로부터 20개월로, 완료 시기가 2025년 10월로 예상된다. 그런데 실체 없이 던져진 기본계획에 따르면 건설 착공 시기는 2024년 12월이다. 생태계와 자연 파괴를 막는 방안을 마련하기 위해 사업 착공 전 반드시 완료되어야 하는 환경영향평가가 절반도 채 진행되지 않은 상태에서 공사에 들어가겠다는 의미다. 가덕도신공항반대시민행동은 이 모든 행보가 명백한 절차적 오류이자 국민, 부산 시민에 대한 기만임을 거듭 밝혀왔으나 국토부장관은 줄곧 모르쇠로 일관하고 있다는 것이다.
가덕도신공항반대시민행동은 이를 막고자, 지난 2월부터 국민들을 대상으로 가덕도 신공항 기본계획 취소 소송인단을 모집해왔다. 그 결과 1천 명이 넘는 국민들이 이에 참여해 가덕도신공항 건설 반대 여론을 확인할 수 있었다. 그 힘을 받아 3월 26일 오후 3시를 기점으로 정부를 상대로 가덕도신공항 기본계획 취소 소송에 들어갔고, 같은 시각 서울행정법원 앞에서 이를 선포하는 기자회견을 열었다.
소송을 대리하게 될 변호인 중 한 사람인 법무법인 자연의 최재홍 변호사는 기자회견 발언을 통해, 가덕도신공항 건설사업의 무리한 추진 과정에서 발생한 수많은 결함과 모순을 조목조목 지적했다.
먼저 가덕도신공항 사업은 전 세계적으로 그 권위를 인정받는 파리공단엔지니어링(ADPi)으로부터 '11개 항목 중 8개가 꼴찌'라는 평가를 받았으며 “안전성 부분에서도 가장 심각한 평가를 받았고, 특히 외해와 인접해 있는 입지 조건은 세계적으로도 유례를 찾아볼 수 없어 태풍과 지진, 해안 매립에 따른 연약지반으로 활주로 부등침하의 위험까지 상당한 문제점을 갖고 있다”는 점을 밝혔다.
또한 “정부와 국회가 자신들의 정치적 입지와 정치적 이해타산을 고려하여 정상적인 공항 시설법상의 절차로서는 도저히 가덕도에 공항을 설치할 수 없다는 판단이 들자 ‘가덕도신공항 특별법 발의라는 위헌적 발상’을 재개했다”며 이를 강하게 비판했다.
최재홍 변호사는 특히 가덕도신공항 건설사업에 대한 전략환경영향평가의 위헌 사항에 대해서도 목소리를 높였다.“문제는 (전략환경영향평가의) 평가 항목에 대안이 누락되어 있고 토지 이용 계획이 누락되어 있다”는 점을 지적하면서 “대안이라고 할 수 있는 김해, 밀양과 같은 지역들을 원천적으로 검토할 수 없게 만든 가덕도신공항 특별법이 이러한 결과를 낳았다”고 말했다. 이것이 바로 환경법을 무시한 전략환경영향평가의 치명적인 위법성이라는 사실을 강조했다.
가덕도신공항 건설사업 기본계획 소송인단의 하계진 시민 대표는 “아름다운 산과 강, 바다, 그리고 거기에 기대어 살던 생명들이 어울려 살아가던 부산이 지금 도처의 폭력적인 개발로 망가지고 있고 악착같이 살아오던 사람들마저 떠나고 있다. 아파트에, 도로에, 수많은 터널을 만들고 있지만 모두가 떠날 수밖에 없는 개발은 도대체 누구를 위한 것이냐”고 따져 물었다.
그럼에도 “이 무분별한 개발이, 특히 가덕도신공항 건설사업에 의문을 가지는 시민들이 늘어가고 있다. 가덕도신공항 건설은 건설자본과 정치권의 야합”이라고 말하는 이들이 곳곳에 있음을 꼬집었다.
하 대표는 “만인을 일시적으로 속이는 것은 가능하겠지만, 만인을 영원히 속일 수는 없다. 소송인단 대표로서 광기에 휩싸인 가덕도신공항 건설을 멈출 수 있는 마지막 기회를 사법부의 이성에 기대어보겠다”고 덧붙였다.
전용모 로이슈(lawissue) 기자 sisalaw@lawissue.co.kr
14조 '삽질' 가덕도신공항, 파행으로 가는 윤 정권의 '거친 질주 '2024.04.21.
가덕도신공항 추진을 둘러싼 불편한 진실] ①
가덕도신공항 프로젝트가 지금 거침없이 '질주'하고 있다. 문재인 정권이 부산 경남 지역 '민심 달래기'를 위해 내놓았던 이 프로젝트는 동 정권하에서 제정된 특별법이라는 날개를 달고 거의 '지상과제'에 가까운 수준의 절대적인 국책사업으로 위치 설정되었다가, 부산월드엑스포 유치 불발의 공백을 메우는 데 여념이 없던 윤석열 정권은 이에 엄청난 마력의 가속도를 붙여 무섭게 치고 나가고 있다. 그런데 막대한 규모의 국가 예산이 투입되는, 경제성과 안정성 등 실로 꼼꼼하게 사업의 타당성을 들여다봐야 할 이 가덕도신공항 프로젝트가 '질주'라는 용어로밖에 표현을 할 수 없을 정도로 지나치게 거침없이 진행되고 있는 것에 심각한 위화감을 가질 수밖에 없다. 이는, 그저 일을 진행하는 속도만을 두고 반론을 제기하는 게 아니라, 일을 진행하는 데 있어 치명적인 모순, 즉 다음과 같은 세 가지의 매우 '불편한 진실'이 속속히 드러나는 것을 더 이상 묵과할 수 없다는 의미다.
첫째, 가덕도신공항 프로젝트에 관련된 국토교통부의 '기본계획' 고시를 둘러싼 모순을 지적하지 않을 수 없다. 작년 12월 말에 국토교통부는 가덕도신공항 기본계획을 자신 있게 고시했다. 국토교통부는 이 고시와 함께 가덕도신공항 건설 및 운영의 국민경제 및 부산 지역경제에 미칠 파급효과 수치를 제시하기도 했다. 이 국토교통부의 경제적 파급효과 분석을 위한 계산 방식에 대해서는 차치하더라도(이에 관해서는 별도의 지면을 통해 비판적으로 논의하고자 한다), 국토교통부의 심각한 문제는 기본계획을 고시하면서 그 토대가 되고 근거가 되는 기본계획 보고서를 공개하지 않았다는 점에 있다.
국가경제와 지역경제에 대한 기여도가 그리도 크고 또 지역 균형발전에 절대적으로 기여할 수 있다고 주장하는, 실제 효과는 어찌 될지 모르겠지만 여하튼 나라 전체에 막대한 영향력을 가진 가덕도신공항의 기본계획을 고시하면서 그 계획을 수립하게 된 분석적 근거가 되는 본 보고서를 공개하지 않았다는 점은 치명적인 모순이다. 여기서 중요한 것은 국토교통부의 기본계획 수립을 위한 연구 용역은 지금까지도 완료되지 않았고, 게다가 모 국회의원실에 국토교통부 관계자가 전달한 내용에 의하면 그 연구 용역은 현재 '일시 중지' 중에 있다는 점이다. 기본계획의 타당성을 밝히는 연구보고서를 공개하지도 않고 고시만 먼저 강행했다는 절차상의 결함도 문제이거니와, '일시 중지'된 연구, 즉 연구결과도 없이 기본계획을 내놓았다는 것은 너무나도 '불편한 진실'이지 않을 수 없다. 이렇듯, 가덕도신공항 기본계획 고시 이면에는 국토교통부의 심각한 날림 공정과 졸속 행정, 그리고 혀를 찰 정도의 무모함이 자리 잡고 있다. 현 정부의, 파행으로 가는 '거침없는 질주'라 말하지 않을 수 없다.
둘째, 가덕도신공항 프로젝트라는 대형 토목공사를 둘러싸고 국토교통부와 대형건설사 간의 연합체제, 즉 '국가와 독점자본 간의 카르텔'이 작동하는 것 아닌가 하는 의구심을 품지 않을 수 없다. 대형공사 입찰 방법 등에 대한 국토교통부의 공식 입장을 접하면, 가덕도신공항은 무려 14조에 달하는 국가예산을 투입하여 대형건설사, 즉 토건 독점자본에 대한 '일감 밀어주기' 프로젝트일 가능성이 짙어 보인다. 주지하다시피, 가덕도신공항 공사는 설계시공 일괄입찰 계약을 의미하는 이른바 '턴키(Turn-Key)' 방식으로 진행되는데, 말인즉슨, 7~9조 원 규모의 부지조성 공사와 터미널 공사 등을 하나로 묶어 발주함과 동시에, 또 부지조성 공사의 경우 설계와 시공을 하나로 묶어 일괄입찰 방식으로 추진하겠다는 것이다.
여기서 중요한 것은, 가덕도신공항 공사가 7조 원 이상의 대규모 단일공사로 발주되는 만큼, 국내 10대 대형건설사 간의 공동도급(컨소시엄)이 공사를 '싹쓸이' 해버리고 만다는 전망이 지배적이라는 점에 있다. 결국 자본력과 기술력을 보유하고 있는 대형건설사가 가덕도신공항 공사를 독점할 가능성이 매우 커서, 이른바 '지역업체 20% 이상 의무 공동도급' 적용과 공항 공사를 통한 지역산업 활성화를 꾀하는 부산시나 부산지역 건설 산업계의 바람과는 달리 부산지역 건설기업들의 공사 참여는 쉽게 허락되지 않을 것으로 예상된다.
조달청은 작년 4월에 10대 대형건설사 간 공동도급에 관한 규제를 완전 폐지했다. 기술형 입찰에서 대형건설사들의 수주 독식을 막기 위해, 중앙정부는 2008년 6월부터 줄곧 10대 건설사 간의 공동도급을 제한해 왔는데, 이 규제가 작년에 말끔하게 풀렸다는 것에 대해서는 심각한 위화감을 가지지 않을 수 없다. 이 규제완화 조치가 우연인지 필연인지 모르겠지만, 대형건설사의 '돈잔치'로 이어지게 될 것이라는 점은 매우 분명하므로, '불편한 진실'일 수밖에 없다. 실제로 국내 10대 대형건설사들은 지금 가덕도신공항 부지공사 참여를 위해 공동도급 구성에 올인 중이다.
셋째, 국토교통부는 가덕도신공항 프로젝트와 관련한, 국토교통부 스스로가 수행한 '사전타당성 검토' 결과를 백지화하는 자기모순을 시연하고 있다. 국토교통부는 2022년 4월에 가덕도신공항의 사전타당성 검토 보고서를 내놓으며 신공항의 비용편익 열위(劣位) 문제와 부등침하 문제를 지적한 바 있다. 해서, 이 보고서는 많은 국민이 가덕도신공항에 대해 회의적으로까지 인식하게 했을 정도였으며, 국토교통부의 가덕도신공항에 대한 '공식적인' 입장을 표명하는 것이기도 했다
특히 보고서는 공사 기간을 앞당기기 위해 육상부와 해상부 연약지반을 걸치는 방식으로 공사하게 되는 경우, 해상 건설에 비해 비용편익이 오히려 떨어지고 육지와 연약지반 차이에 의한 부등침하의 우려가 더 크다는 지적을 한 바 있다. 그러나 지금의 국토교통부는 이와 같은 검토 결과를 전혀 언급하지 않고, 공사 기간을 앞당기는 것에 초점을 맞추는 입장으로 돌변했다. 즉 국토교통부는 그들 스스로 지적하고 언급한 문제들을 노골적으로 은폐하면서, 가덕도신공항을 빨리 착공하고 완공해야 된다는 현 정권의 정치 논리에다 보조를 맞추고 있다. 명백한 자기모순이다. 그러나 이와 같이 중앙정부가 정권의 하수인으로 전락하는 현상보다 더 심각한 것은 비용편익의 열위와 부등침하 문제가 명백한데도 불구하고 가덕도신공항 공사를 강행한다는 점이다. 엽기적이기 짝이 없다. 정부가 왜 존재하는지, 묻지 않을 수 없다.
사태가 이러함에도, 이른바 '정권 심판'을 운운했던 그 누구도 가덕도신공항 프로젝트의 '미친 질주'에 제동을 걸지 않는다. 무려 14조 원이나 되는 막대한 국가예산이 투입되는, 부산 바다를 막 뒤집어 퍼서 그곳 해양생태계를 엉망진창으로 만드는 파괴적인 '삽질' 프로젝트가 그 근거가 되는 연구가 종료되지도 않는 채, 그 비용편익과 안전성도 담보하지 못한 채, 대형건설사의 독점이익만을 챙기는 방식으로 진행되는 것은 너무나도 슬픈 현실이다. 총선이 끝난 지금 시점에서 더 유감스러운 것은, 황당하고 무모하기 짝이 없는 중앙정부의 졸속에 대해 현 정권을 심판하겠다는 거대 범야권이 침묵하고 있다는 점이다. '매표'를 위해 저지른 문재인 정권의 원죄 때문인 것일까?
[양준호 인천대학교 경제학과 교수]
단군 이래 최대 토건사업 가덕도신공항, 진화된 '마녀사냥' 판 친다
14세기부터 광적으로 불어 닥친 '마녀사냥'으로 대략 20만~50만 명이 처형당했다. 마녀사냥은 자본의 축적과 화폐경제가 급격히 성장하면서 본격적으로 진행되었다. 마녀를 감별하는 방법은 매우 극단적으로 진화(?)하였는데, 몸을 단단히 묶고 깊은 물에 빠뜨려 만약 살아남는다면 마녀이고, 죽는다면 마녀가 아니게 된다. 기적적으로 물속에서 살아 빠져나온들 그 기적 뒤에 기다리는 것은 축복이 아닌, 화형이다.
마녀재판의 잣대에 의해, 재판을 받은 사람이 마녀가 아니라고 판결되어도 이미 싸늘한 시체로 변한 후이다. 그렇다 하더라도 이 재판을 진행하는 이들에게는 일말의 죄의식조차 없다. 그렇다면 왜 이런 재판을, 사냥을 진행한 것일까? 단순한 집단적 광기? 전체주의? 이런 것들로는 설명이 안 된다. 그 이면에는 화폐경제의 성장에 따른 부의 축적에 대한 탐욕이 있을 뿐이다. 주변의 도움을 받을 수 없는, 돈이 많은 미망인이 마녀사냥의 핵심 타킷인 이유이다. 죽은 자의 재산은 사냥한 사람들의 몫으로 돌아갔다.
이런 집단적 광기는 현대 사회에서도 지속된다. 아니, 자본주의가 더욱 발달한 지금 더 강력하게 일어나고 있는지 모른다. 직접 사람을 죽이지 않을 뿐, 목적은 같다. 막대한 부를 차지하려는 자와, 그 부를 나눌 수 있는 소수의 자들이 벌이는 돈잔치이다. 과거 마녀사냥을 통해 빼앗는 부는 마녀로 몰려 억울한 죽음을 맞이한 일부 자산가의 돈에 불과했지만, 현대는 모든 사람들이 의무적으로 낸 세금을 손쉽게 취하는 것으로 바뀌었다. 다른 사람의 자산을 빼앗는 것은 범죄의 영역으로 강력한 제동이 이뤄지지만, 집단적 광기를 부추겨 공공의 자산을 사유화하는 방법은, 사후 아무도 책임지지 않는다. 중세시대 마녀가 아닌 사람이 죽어도 아무런 죄의식이나 사회적 비판이 없는 것과 같다.
마녀사냥의 달콤한 꿀을 따기 위해 일부 여론을 형성할 수 있는 소수의 특정 집단은 맹목적 신념을 내세워 반대 의견을 제시하는 자들에 무차별적 탄압을 하게 된다. 언론이라는 첨단 공격시스템은 이때 빛을 발한다. 그리고 오랫동안 사회적 합의로 만들어진 법률은 가뿐히 무시된다. 법률을 만들어낼 수 있는 소수의 몇몇은 아예 문제가 있을 법을 바꿔버릴 수도 있다.
1991년 시작된 새만금사업은 30년을 훌쩍 넘긴 지금까지도 심각한 사회적 갈등을 야기하고 있다. 이 사업의 목적은 「동북아 경제중심지로 비상할 녹색성장과 청정생태환경의 '글로벌 명품 새만금'의 건설」이다. 현재까지 약 23조 원의 사업비가 투입되었으며 앞으로도 더욱 많은 사업비가 투입될 예정이다. 밑 빠진 독에 돈 붓기이다. 사업 시작 이후 무려 한 세대나 지난 지금, 새만금이 동북아 경제중심지라고 얘기할 동북아 사람은 아마도 아무도 없다. 투입된 23조 원 대부분이 허공으로 날아간 것이, 아니 바다의 수많은 생명체의 무덤을 만들어 준 것이 성장이라면 성장일 뿐이며, 청정 생태환경이라는 허울 좋은 목표는 썩어가는 바다로 인해 고통 받는 사람들과 지금은 사라진 생명들이 대변하고 있다. '세계자연유산'으로 등재될 만큼 지구상에서 독보적인 희소성과 아름다움을 가진 갯벌이 우리나라 서해안의 갯벌이다. 이들 중에서도 핵심인 이곳 새만금이 다시는 회복할 수 없는, 썩은 내가 진동하는 황무지가 되었다. 우리 국민이 낸 세금 23조 원으로 얻은 결과는 세계유산의 가치를 지닌 아름다움을 없앤 것과 사회적 갈등의 악화, 그리고 썩은 내 진동하는 황무지뿐이다.
이런 과정이 30년 이상이나 지속되었음에도, 아직까지 우리가 낸 세금은 매년 조 단위로 투입되고 있다. 이미 한참 늦었지만, 이제라도 이 사업을 위해 들인 세금이 과연 우리 사회를 건강하게 만들기 위해 일조했는가 하는 물음에 대한 객관적 검증이 진행되어야만 한다. 과연 이 세금을 한 곳에 집중하여 퍼 부은 결과가 사회적 시너지효과를 충분히 일으키고 있는가를 말이다. 우리 국민이 기억하는 새만금은 '동북아 경제중심지'가 아니라 전 세계적으로 각인된 '새만금잼버리'밖에 없다. 23조 원을 들여 세계적으로 유명세를 타긴 했으니, 그나마 기뻐해야 할 듯하다.
새만금은 잼버리로라도 기억되지만, 지금은 사람들의 기억 속에서 사라진 대표적 사업이 하나 있다. 평창 동계올림픽이다. 강원도가 전 세계 동계스포츠와 겨울관광의 메카가 될 것이라 광분하며 국민을 몰아간 언론과 재계, 지역 정치인은 과연 지금도 그 주장을 굳건히 믿고 있을까? 자신들이 주장했던 결과가 실현되었노라고? 올림픽을 준비하기 위해 투입한 금액은 약 14조 원이 넘는다. 그래서 벌어들인 수입은 5000억 원 남짓이다. 참으로 대단한 수익성이 아닐 수 없다. 이렇게 많은 예산이 투입된 후에도, 인구 4만4000명에 지나지 않는 작은 지자체인 평창군은 지금까지 더 많은 국고지원을 해 달라고 부단히 로비를 벌이고 있다. 심지어 올림픽을 위해 사전에 약속한 '가리왕산 복원'은 언제 그랬냐는 듯이 오리발을 내밀기에 급급하다. 오리발만 내밀면 그나마 낫겠다. 더 많은 예산을 지원해주어 더 큰 훼손을 해 달라고 요청하고 있다. 세계 관광의 메카가 될 것이라 호도하며 건설했던 강릉선 KTX는 적자에 허덕이는 애물단지가 된 지 오래다. 그런데, 이 적자노선과 겹치는 고속철도 노선을 또 건설하려 하고 있다. 고속도로는 이제 약과에 불과하다.
국제공항도 마찬가지다. 국제공항으로 이름 붙은 무안, 양양, 청주는 공항이 들어선 후에 과연 세계의, 아니 동북아의, 아니 우리나라의 물류중심지가, 관광중심지가 되었는가? 과연 이 지역 주민의 삶은 공항의 시너지효과로 인해 윤택해졌을까?
이런 일들은 왜 끊임없이 반복되며 일어날까? 뭔가 개발이 잘못되면, 더 큰 개발계획으로 해당 문제를 덮으려 한다. 언제까지 이런 토건부흥의 마녀사냥이 통할지 암담하기까지 하다. 아마 우리나라 전 국토가 콘크리트로 포장되고, 모든 지하가 그물망처럼 도로가 놓여도 끝나지 않을 듯하다. 그리고 이제는 식상한 초대형건물이나 대심도터널, 산을 깎는 공항건설에서 한 단계 업그레이드하여 바다를 메워 공항을 건설하는 사업에까지 이르렀다. 전 지구인이 외치는 환경문제는 우리나라에서만큼은 지구 밖 이야기가 된지 오래다. 오직 더 많은 예산이 투입될, 더 거대한 토건계획만이 자극에 둔감한 지역주민을 마녀사냥의 일원으로 불러올 수 있다는 신념에 찬 듯하다.
가덕도신공항 건설을 이런 마녀사냥의 획기적 전환을 보여준다. 공항이 부울경을 잘 살게 할 것이라는 그 어떠한 검증도 없고, 오히려 투자대비 효과가 절반밖에 되지 않는다는 검증결과만 있을 뿐임에도 더욱 빠르게 이 적자사업을 추진하겠노라고 경쟁을 하고 있는 상황이다. 그 경쟁의 끝판으로 결국, '특별법'이라는 법치국가에서는 대적할 상대를 찾기 어려운 폭력이 자행되었다. 이 법으로 인해 합리적으로 검토해야 할 모든 안전장치가 사라졌다 해도 과언이 아니다. 이 중 대표적인 안전장치가 '전략환경영향평가'이다.
'전략환경영향평가'는 환경에 영향을 미치는 계획을 수립할 때, 환경보전계획과의 부합여부 및 대안의 설정‧분석 등을 통하여 환경적 측면에서 해당 계획의 적정성 및 입지의 타당성 등을 검토하여 국토의 지속가능한 발전을 도모하는 것이다. 그리고 환경보전방안은 과학적으로 조사‧예측된 결과를 근거로 해야만 한다.
이 제도는 계획의 적정성과 입지의 타당성 검토가 핵심으로서, 반드시 대안을 마련하여 비교하고 살펴봐야만 한다. 그런데, 계획의 적정성을 살펴보기도 전에 신공항을 건설해야 한다고 못을 박고, 입지의 타당성을 검토하기도 전에 공항을 '가덕도'에 건설해야 한다고 위치까지 못을 박고 있는 법이 '가덕도신공항특별법'이다. 이 법으로 인해 대규모 개발계획에서 반드시 검토해야만 하는 '타당성'과 '적정성'이 무용지물이 된 것이다. 결국, 타당성이 없어도, 부적절한 계획이라도 신속하게 추진할 수 있다는 것이다. 무려 국토교통부 추산 28조 원(2021년, 현재는 약 14조 원이라 하고 있지만 얼마나 늘어날지는 아무도 모른다)이 넘는, 단군 이래 최대 단일토건사업이 될 이런 사업이 타당성과 적정성도 검토되지 않고 진행된다는 것을 과연 이성적으로 어떻게 생각해야 할까? 이런 심각한 문제로 인해, 대형개발을 환호하는 국토교통부조차 2021년 검토보고서에서는 '절차상 문제를 인지한 상황에서 가덕신공항 특별법에 반대하지 않는 것은 직무유기에 해당할 수 있고, 성실 의무 위반(공공의 이익을 도모하고 불이익을 방지하기 위해 성실히 직무를 수행해야 한다는 의무) 우려도 있다', '공항은 가능한 여러 대안 검토를 거쳐 입지를 결정한 후 특별법을 제정하는 것이 일반적' 등의 용어로 이 사업의 문제를 적시하였다.
그럼에도 불구하고 특별법은 통과되었고, 허울뿐인 전략환경영향평가서 또한 '사뿐히' 법을 즈려밟고 통과되었다. 심지어 이 과정에서 엄격한 중립을 지켜야 할 환경부는 위 사업에 대해 환경영향평가 검토위원들에 자문을 받을 수 있도록 추천까지 한 사실이 드러났다. 환경부 스스로 자신들에 주어진 권한을 어떻게 무력화할 수 있는지 그 끝판을 보여준 행위이지만, 아무도 문제되지 않았다.
전략환경영향평가서가 얼마나 엉터리인지 아주 조금만 살펴보자.
공항계획의 목적은 '세계박람회 유치 등을 적기에 지원'하기 위함이다. 이미 모두 알고 있는 사실이겠지만, 이 목적은 사라진 지 오래다. 사업의 목적이 사라졌는데, 사업은 해야 한다? 참으로 이상한 나라가 아닐 수 없다. 그리고 전략환경영향평가의 핵심이라 할 수 있는 대안의 검토는 확정안을 미리 선정한 후에 다른 몇몇 안들을 끼워 맞추기식으로 덧붙여 진행된 정황이 곳곳에서 드러나고 있다. 이미 시작에서부터 공항건설을 위한 안은 확정되어있었고, 여기에 합리적으로 대안이 검토될 여지는 없었던 것이다. 아울러, 과학적이어야만 하는 본 평가서에서 '과학'적 분석을 찾기가 오히려 더 어려운 상황이었다. 특히, 해양을 매립하는 사업임에도 불구하고, 해양생태계에 미치는 영향이나 해양에 투입되는 토석으로 인한 해양오염 등이 전혀 분석되지 않았다는 것은 가히 충격이 아닐 수 없다.
부울경 일대는 청년이 가장 빠르게 사라지는 지역으로 고령화가 급속도로 진행되고 있다. 그래서 너도나도 청년이 돌아오는 부울경을 만들자고 주장하고 있다. 그 일환으로 진행되는 사업이 공항 건설에 28조 원을 쏟아 붓는 것이다. 아무런 근거와 합리적 계획은 뒤로한 채로 오직 공항만 건설하면 지역이 활성화되고 청년이 몰려올 것이라는 기대가 과연 타당한가는 묻지도 따지지도 않는다. 이런 사업이 목표를 이루었다면, 우리나라에는 동북아 허브도시가 수두룩 빽빽해야 한다. 그런데 과연 어디가 그렇게 되었는가?
가덕도신공항 건설사업의 목적은 지역경제활성화도, 젊은 도시로의 전환도, 아무것도 아니다. 오직 몇몇 대기업과 지역 토호세력에 부를 집중시켜주는 블랙홀에 지나지 않는다. 거대 토건사업은 새만금의 역사가, 양양공항의 역사가, 평창올림픽의 역사가 증빙하는 것과 같이 현대사회 들어 고도화된 마녀사냥일 뿐이다. 그것도 합법을 가장해서다. 합리적 의문을 제시하고, 과거의 사례를 검토하여 분석하는 자는 '마녀'가 되어 사냥된다. 과연 이 속에서는 사냥꾼의 광기에 탑승하는 것 말고는 없는 것일까? 곰곰이 생각하지 않을 수 없다. 특히 미래에 이 광기의 결과에 대한 이자 붙은 청구서를 받아 들 청년들은.
[홍석환 부산대학교 조경학과 교수]프레시안
극히 낮게 산출된 가덕도공항 경제성 평가, 정치적 협잡이나 거래결과 아니다 2024. 5. 6.
가덕도신공항이 선정된 과정을 돌아보면 놀랄만한 사실과 만나게 된다. 지역 민심이 동남권 신공항 입지선정이라는 지극히 전문적인 사안에 대해 국토연구원을 중심으로 한 국내 전문가들을 누른데 이어 세계 최고의 전문연구집단이라고 할 수 있는 파리공항공단을 이겼다는 사실이다. 파리공항공단은 이미 여러 나라 다수 공항의 입지 선정과 설계를 맡아온 그야말로 세계 최고의 전문가 집단이다. 파리공항공단이 장기간의 조사, 연구를 통해 김해공항을 확장하여 미국, 유럽을 연계하는 효율적인 국제공항을 개발할 수 있다는 결과를 제출하였음에도 결국 지역 민심이 이를 뒤집었다.
이 요술을 만들어낸 것은 민주주의의 꽃이라고 불리는 선거였다. 선거가 있을 때마다 기존의 입지타당성 조사 결과는 간단히 부정되고 새로이 조사에 들어가더니, 결국에는 부산 시장 보궐선거를 앞두고 대통령이 가덕도신공항을 재론하고 국회가 신공항 입지를 선정하는 입법을 해 버렸다. 국회가 통과시킨 법에 의하면 이 사업은 예비사업타당성 평가도 면제된다. 선거와 떼법의 승리다.
과연 지역 민심과 국회가 국제공항의 입지 문제를 국내외 공항 전문가들보다 더 잘 아는 것일까? 도대체 전문가들은 왜 필요하며 입지타당성 조사는 왜 했던 것일까? 당시 여당은 주무부서의 전문 관료들이 자체 조사 결과를 낸 데 대해 겁박했고 지역에서는 가덕도신공항 건설을 비판하는 의견이 공론의 장에 오르지 못할뿐더러 그런 의견을 발설하는 것에 공포감을 느껴야 했다. 이런 것이 민주화의 결실이며 민주적 과정인지 의문스러울 뿐이다.
나아가 더욱 의심스러운 것은 가덕도신공항 건설이 부산 시민들의 진정한 의사인가 하는 점이다. 부산 시민들이 김해공항 확장보다 가덕도에 공항을 새로 짓는 것이 더 타당하다는 근거를 어디에서 얻었을까? 공항 입지 선정이라는 고도로 전문적인 문제에 대해 일반 시민들이 어떻게 파리공항공단의 조사결과를 넘어서는 확신을 갖게 되었을까?
가덕도신공항 선정 당시, 부산시는 엄청난 예산을 들여서 부산시 곳곳에다 가덕도신공항만이 부산의 살 길이라는 전광판과 현수막 등을 도배하다시피 내걸었다. 여기에 지역언론이 동조하자 이 압도적인 분위기에 시민사회는 가위눌려 버렸다. 누구도 감히 이 여론몰이에 저항할 수 없게 되었고 토론조차 불가능한 닫힌 사회가 되었던 것이다.
이제 감히 입 밖으로 꺼내기 힘들어진, 부산 시민들이 잘 알지 못하고 있는 김해공항 확장과 가덕도신공항 건설의 불편한 진실을 몇 가지만 살펴보자. 우선 가덕도신공항주의자들이 말하는 김해공항의 문제점부터 검토해 본다. 파리공항공단이 제안한 대로 김해공항을 확장하더라도 공항 운영상 한계가 많다고 하는 주장은 근거가 있는 것일까?
김해공항 확장안과 관련해서 거의 유일하게 지적되는 것이 김해공항의 소음 문제와 그로 인해 24시간 운영 공항이 되지 못한다는 점이다. 그러나 전 세계적으로 보더라도 김해공항만큼 소음피해가 작은 공항은 많지 않다. 김해공항은 그린벨트 내에 위치하고 있고 무엇보다도 큰 강폭을 가진 낙동강이 공항 양편으로 흘러서 소음피해가 드물게 작은 공항이다. 이에 대해 유럽과 미국의 공항들은 대부분이 도시에 인접해 있거나 도시 시가지 내에 들어와 있다. 공항 건설 후 도시가 외연을 확장했기 때문이다. 그럼에도 공항의 소음피해가 별 문제가 되지 않고 있다.
24시간 운영 공항이라는 구호는 그럴듯해 보이지만 사실 실익이 거의 없는 것이다. 예컨대 일본 간사이(関西)지방의 간사이공항은 해상에 건설되어서 24시간 운영이 가능하지만 인근 도시들로부터 접근성이 나빠서 지방공항으로서의 기능도 제대로 못하고 있는 실정이다. 오사카, 교토, 고베 등에서 모두 접근성이 나쁘니 각 도시 별로 따로 공항을 건설, 이용하는 방향으로 가고 있다.
국내에서는 인천공항, 무안공항, 청주공항 등이 24시간 운영공항으로 되어 있지만 인천공항의 야간 비행기 이착륙은 전체의 5% 정도인데 대부분이 화물기용이고 무안공항은 항공수요가 없어서 개장 휴업 상황이며 청주공항도 항공 운송량이 많은 공항이 아니다.
더구나 놀라운 사실은 가덕도신공항이 개항할 경우 24시간 운영이 불가능하다는 것이다. 가덕도신공항은 활주로 1본으로 건설되는데 활주로 1본으로는 24시간 운영이 불가능하다. 야간에 활주로를 청소하고 정비해야 하기 때문이다. 해상에 건설된 간사이공항도 활주로를 2본으로 늘리고서야 24시간 운영을 할 수 있게 되었다.
김해공항이 인근의 신어산으로 인해 항공기 충돌 위험이 있고 대형 여객기 이착륙이 어렵다고 하는 주장도, 입지 타당성 조사를 맡은 파리공항공단이 V자형의 활주로를 추가 건설하는 대안을 제시함으로써 완전히 해소되었다. 만약 김해공항을 국내선으로만 사용하여 새로운 활주로를 건설하지 않는다면 현재의 항공기 안전성 문제는 그대로 남게 된다.
김해공항은 기존 활주로 2본과 신규 활주로 1본 등 3본의 활주로를 가지게 되는데 운송량이 세계 10위권 내에 들어가는 공항 중에 활주로가 2본이거나 3본인 공항도 적지 않다. 문제는 계류장과 여객청사를 확충하는 것인데 김해공항은 그린벨트 안에 위치해 있어서 얼마든지 확장이 가능하다. 그에 비해 가덕도신공항은 1차적으로 활주로 1본으로 계획되어 있고 장기적으로 2본으로 확장할 예정이다.
공항은 철도 역사나 고속버스터미널처럼 지역민들이 이용하기 편리한 곳에 입지해야 경쟁력을 가질 수 있고 이용률이 높아져서 지역의 관문으로서 기능할 수 있다. 항공교통도 고속도로, 고속철도 등과 경쟁하고 있어서 공항을 접근성이 나쁜 곳에 건설하면 애물단지로 전락하는 것이다. 김해공항은 접근성이 매우 양호해서 부산 시내는 물론이고 해운대에서도 웬만하면 40~50분 이내 도착할 수 있다. 게다가 김해공항을 관통하는 전철망이 이미 부설되어 있고 근간에 추가로 개통할 예정인데, 이 전철망들은 부산뿐 아니라 울산, 창원, 김해 등으로 편리하게 연결된다.
이에 반해 부산에서 가덕도신공항에 접근하려면 최소 1시간 반 혹은 2시간 가까이 소요될 것이다. 택시를 이용할 경우 운임이 김해공항보다 3배 이상 든다. 특히 출퇴근 시간의 혼잡은 일반의 예상을 뛰어넘는데 이 시간에는 항공 일정에 맞게 공항에 도착하는 것이 난망할 전망이다. 현재 강서구의 남부 일대는 도시 개발이 빠르게 진행되고 있어서 교통상황은 더욱 악화될 것이다.
연계 전철망을 건설하면 된다고 할지 모르지만 과연 이 전철의 수요가 얼마나 될까? 국비, 지방비를 끌어다 무리를 해서 부설한다고 해도 전철 운행에 따른 적자를 감당하기 어려울 것이다. 참고로 부산김해경전철의 적자로 인해 김해시는 매년 500억 원, 부산시는 300억원을 보전하고 있다.
김해공항은 부산뿐 아니라 울산, 대구, 창원 등 영남 전역에서 접근이 편리하지만 가덕도신공항은 영남지역에서도 대단히 외지고 접근성이 낮은 곳이다. 이런 곳에 공항이 위치하면 지역 주민과 기업들에게 불편할뿐더러 해외 관광객이나 바이어들에게도 불편해서 공항 이용률이 저하될 수밖에 없다.
가덕도신공항에서 국내선 여객기를 타야 한다면 부산-제주 노선을 제외한 모든 노선이 폐지될 것이다. 부산-서울 노선은 근래에 고속전철과의 경쟁에서 경쟁력을 회복하여 수요가 점차 증가하고 있지만 탑승 공항이 가덕도로 옮겨갈 경우 운행이 중단될 것이 분명하다. 서울 도심과 부산 도심을 관통하는 고속전철을 두고, 가덕도까지 가서 여객기를 타고 김포공항에 내려서 서울 시내로 들어가려는 승객이 있을지를 생각해보면 답은 간단히 나온다.
그렇다면 국내선 운항 기능은 김해공항에 두고 국제선 항공기만 가덕도 공항에서 이착륙한다면 어떻게 될까. 이 경우 두 공항의 연결성과 환승 기능은 크게 저하되고 공항의 운영 효율도 반감되어 두 공항 모두 적자 공항으로 전락하고 말 것이다. 스스로 애물단지를 만들어서 국제도시의 관문을 위태롭게 만드는 것이다.
가덕도신공항 건설을 주장하는 측에서는 가덕도신공항이 부산신항과 연계될 수 있는 유리한 위치라고 말한다. 그런데 이 주장은 항공물류와 해운물류의 차이를 이해하지 못하는 무지의 소치다. 항공물류와 해운물류는 서로 다른 종류의 화물을 취급하기 때문에 연계되는 부분이 매우 작다. 그것은 인천국제공항과 인천항의 물류 연계가 거의 없다는 사실을 보더라도 쉽게 알 수 있는 것이다. 더구나 김해공항에서 부산신항까지의 거리가 대단히 가까워서 그것 때문에 신공항을 새로 건설할 이유는 전혀 없다.
가덕도신공항 건설의 중대한 문제 중의 하나는 이 공항이 해일로부터 안전한 내해가 아니라 열린 바다에 건설된다는 점이다. 지금까지 국내외를 막론하고 해상에 건설된 공항은 모두 섬 등으로 보호되는 얕은 내해 혹은 갯벌에 건설되었다. 이에 대해 가덕도신공항은 해일 피해에 직접적으로 노출되어 있고 심지어 태풍의 진로 상에 위치한다.
이 공항의 지반을 해수면으로부터 30~40m 높이로 쌓으면 해일 피해를 상당 정도 막을 수 있다는 반론도 있다. 하지만 당연히 천문학적인 비용이 들뿐더러 그 많은 토사를 확보하기 위해 얼마나 많은 환경파괴가 일어날지 우려하지 않을 수 없다. 가덕도신공항 건설 예정지 중 일부의 수심은 100m에 이른다. 그간 공항을 이런 심해 상에 건설한 사례가 없었거니와 건설 및 환경 비용이 막대하리라는 것은 불문가지라 할 것이다. 더하여 공항 지반의 부등침하도 지속적인 문제를 일으킬 것이다. 이 공항 건설에 대한 경제성 평가가 극히 낮게 산출된 것은 정치적인 협잡이나 거래의 결과가 아닌 것이다.
국토연구원을 중심으로 한 국내 전문가들이나 파리공항공단의 세계적인 전문가들이 제시한 대안을 무시하고 결국 지역 민심대로 가덕도신공항이 결정되었다. 궁극적으로는 지역 민심을 만들어낸 지역 카르텔의 승리다. 하지만 이들 지역 카르텔은 이 분야에 거의 전문성이 없는 집단들이다. 이들은 교통과 항공운송에 대한 기초적인 지식 수준에서 맹목적으로 지역주의를 선동하고 지역언론과 정치권이 편승하여 일방적인 분위기를 만들고 정상적인 토론을 막았다. 지역이 위기감과 애향심으로 뭉쳐야 한다는 압박감이 민주적 논의 과정을 원천적으로 차단하였던 것이다.
그런데 이런 지역 유지들과 기관들, 정치인들, 토건세력, 지역언론이 몰아간 여론에 따라 건설된 지방공항들이 한결같이 실패한 것을 보면 가덕도신공항의 미래가 점쳐진다.
광주공항과 목포공항을 각기 확충 운영하면 될 것을 굳이 두 도시의 가운데다가 건설한 무안공항은 이용 승객 부족으로 사실상 개점휴업 상황이다. 그 결과 국제도시로 발돋움해야 할 광주의 관문이 막혀 버렸다. 지역주의 선동과 포퓰리즘이 광주와 호남의 발등을 찍은 것이다. 당연히 향후 광주공항과 목포 공항의 기능을 회복시키는 게 광주와 호남의 장래를 위해 불가결할 것이다.
속초, 강릉 사이 양양공항도 마찬가지이다. 현란한 장미빛 선동으로 무리하게 추진한 지역숙원사업이 영동지방의 하늘 길을 닫아버린 경우이다. 지금이라도 양양공항을 군용공항으로 전환하고 두 도시에 위치한 기존 공항의 운영을 재개할 필요가 있다. 그러면 두 도시의 공항이 다시 기지개를 켤 것이고 영동지역은 국제적 관광지로서 새로이 도약할 수 있을 것이다.
유럽이나 미국 도시를 보더라도 20~30만 이상의 도시들은 거의 예외 없이 공항을 각기 보유, 운영하고 있다. 영국의 맨체스터와 리버풀은 서울과 인천 거리만큼 가까운데도 그러할뿐더러 글래스고와 에든버러도 마찬가지이다. 아무리 인근 도시라 하더라도 각기 자기 공항을 갖는 것이 훨씬 편리하고 경쟁력을 높일 수 있기 때문이다. 그것은 마치 고속버스터미널이나 철도 역사를 두 도시의 가운데에 설치하지 않는 것과 같은 이유이다. 그럼에도 지역발전이라는 기치 아래 두세 도시의 가운데에 지역 관문공항을 만들면 규모의 경제가 커진다는 미신이 널리 퍼져 있다. 교통과 항공운송의 기본 원리를 배반하는 구상은 물론 성공할 수 없다.
여론 정치라 하지만 이런 전문적인 사안을 국내외 전문가들의 연구 결과를 따르지 않고 정치권, 토건족 등 일부 세력의 선동에 따라 포퓰리즘적으로 결정하는 것은 지역뿐 아니라 국가의 장래를 어둡게 한다. 민주화의 대가라고도 하겠지만 민주화의 가장 어두운 측면이 아닐 수 없다.
권오혁 국립부경대 경제학과 교수
가덕신공항은 들어 봤어도 100년 숲, 동백군락지는 모른다 2024. 5. 19
가덕 출입의 역사가 40년 가깝다. 배를 타고 오갈 때부터 차로 눌차대교를 건너오기까지 그 세월 가덕도라고 온전할 리는 없었다. 그 변화는 어디나 비슷하겠지만 가덕도 또한 섬 내부로 검은 길이 깔리면서 급속히 변화를 거듭했고 급기야는 천성을 경유하여 거제로 가는 해저터널이 만들어졌다. 뒤이어 토지 사냥꾼들이 가덕을 흥정하기 시작했다.
사실 그 보다 앞서 거대한 부산신항이 만들어지면서 가덕수로가 있는 섬의 북서쪽 바다와 해안이 매립되었다. 거대한 구조물은 일대의 해류를 교란하고 하구의 사주 지형을 변화시켰다. 율리에 있던 팽나무 두 그루는 뿌리째 뽑혀 APEC 나루공원에 이식되었다. 뿌리 뽑힌 것은 팽나무뿐만이 아니었다. 사업지구 내 있던 장항과 율리마을 주민들의 삶은 풍비박산 났다. 2010년이었다.
가덕의 토지 소유주들이 외지인들로 바뀌면서 눌차와 성북 일대의 지형도 변했다. 동쪽 강금봉으로부터 응봉산 매봉 웅주봉 삼박등 구곡산이 에워 싼 눌차만 일대의 농지가 택지개발로 인해 원형을 상실하기 시작했다. 일대는 산과 논 저습지가 있는 한편 경계부에 갯벌과 난바다가 한 지역 안에 고루 형성된 곳이다. 달리 말한다면 다양한 생물서식지가 기막히게 어울려 있던 곳인데다 논밭에 있던 둔벙의 수는 단위 면적당 국내 최고로 많았던 곳이다. 하지만 제대로 조명 받지 못했다. 하기사 부산시는 오래전서부터 눌차만의 개발에 눈독을 들여왔다. 결과적으로 본다면 부산시의 소원대로 된 것이다
예컨대 가덕신공항 사업과 관련 눌차만 일대는 에어시티 이름을 단 배후시설로 예정되어 있기 때문이다. 요즘 가덕 사람들은 속내를 감추고 있다. 가덕신공항 특별법이 통과될 때만 하더라도 반신반의 했다. 하도 왔다갔다 했기 때문이다. 그도 그럴 것이 대통령이 바뀔 때마다 또 선거 때마다 이랬다저랬다 했던 것이 한두 번이 아니었기 때문이다.
하지만 이제 상황이 달라졌고 왠지 고착화 되고 있는 듯해서 주민들의 형언할 수 없는 착찹함이 읽히고 있다. 억울하고 원통하기 때문이다. 주민들의 의사와는 무관하게 삶이 거래되고 쫒겨나기 때문이다. 쫒겨나는 것은 사람만이 아니다. 특히 신공항이 들어설 국수봉 일원의 대항과 외양포는 그야말로 풍전등화와 같다. 천성 IC에서 외양포 포구까지 약 3.8km의 천성대항길 도로가 양옆에 빼곡히 내걸린 현수막의 문구는 가덕신공항 개발이 어디까지 왔는지를 가늠하는 상황판이기도 하다.
▲ 동백숲 ⓒ이성근
이 봄날 가덕을 찾는 상당수의 상춘객들은 자가용을 끌고 와 외항포 포진지며 해안을 둘러 보고 주차면 100대의 대형 카페들이 있는 대항 새바지로 가서 동행과 즐기다 간다. 그러면서 공항이 적지니 아니니 언쟁하기도 한다. 예정대로 공항이 들어서면 우후죽순 들어섰던 약 20개의 크고 작은 카페며 15곳의 식당들을 비롯하여 갑자기 들어선 빌라 따위도 사라진다. 현재 가덕 대항의 인구는 외지인 포함 400명 수준이다. 여기서 토착민은 절반을 조금 넘는다. 그 절반이라는 수는 토박이들이 원통해 하는 이유 중의 하나이기도 하다. 인구가 만 명이라도 되었다면 이런 수모를 받았겠냐는 것이다. 가덕도 전체인구 통 털어 4000명 남짓하다. 어처구니 없게도 이들이 조상대대로 물려받았던 터전을 싹 갈아엎어 부울경 1000만 인구를 먹여 살리는 곳간이 된다는 것이다. 과연 그러한가.
부산시민들도 이 말을 신뢰하는가. 하나하나 따지고 보면 딱히 손에 잡히는 것이 없다. 그럼에도 가덕신공항이 만들어 지면 기울고 있던 지역경제가 다시 중심을 잡고 일취월장 풍족한 미래를 선물할 것인가. 그도 아니면 밑빠진 독으로 전락하여 두고두고 천덕꾸러기가 되어 부산을 더 휘청거리게 할 것인가. 그리된다면 그 책임은 누가 지는가. 가덕신공항만이 살 길이라며 주구장창 앞장서 설레발을 치던 정치꾼과 토건족과 그 나부랭이들인가. 한 가지 분명한 사실은 어찌되던 이 개발 커넥션은 이익을 볼 것이라는 것이다.
반면 우리가 잃을 것은 뭔가. 유감스러운 일은 잃어버리는 것이 뭔지도 모른다는 데 있다. 가덕신공항이 들어설 자리는 지난 2022년 제22회 '이곳만은 지키자' 대상 수상지다. 요약하면 대상을 받을 만큼 생태경관 및 역사문화가 뛰어나고 특별한 곳이기 때문에 그 희소성을 인정받아 수상한 것이다.
그 중심에 해발 264m의 국수봉이 있다. 계곡을 경계로 이웃해 있는 188m의 남산봉과 더불어 뼈대를 이룬다. 가덕도 전체로 보면 459m의 연대봉을 중심으로 남북형태의 역삼각형의 지형이다. 역사 속에 등장하는 사람살이의 터는 경사가 완만한 서사면을 중심으로 이루어 졌고 동사면은 급경사를 이루고 있어 자연성이 높다. 특히 국수봉 동사면의 경우 낙엽활엽수림과 난대상록수림이 발달해 있다. 숲의 발달은 일대가 군작전 지역이라 출입이 통제되는 시간이 길어짐으로 인해서였다. 그 세월이 백년이다. 백미는 계곡이 바다로 유입되는 해식애 경계부에 자리한 동백군락지다.
부산시 기념물로 지정되어 있지만 시목이 동백나무라는 사실을 우습게 만들 만큼 관심이 없어 보인다. 괜히 언급해서 문제를 일으킬 소지가 있다는 판단 때문인지 아니면 공항이 중요하지 그 딴 거 몰라도 돼 라고 얼버무리는 건진 모르겠다만 그 동백군락지가 예사롭지 않다는 것이 중요하다.
전국의 소문난 동백군락지는 남해안 일원에 여러 곳이 있지만 관련 전문가들의 표현에 의하면 가덕 군락지가 월등히 뛰어나다고 한다. 더욱이 인위적 교란이나 간섭이 적어 대단히 양호한 상태라는 것이다. 동백숲에 들어서면 하늘이 보이지 않는다. 주로 3월에서 4월 중순에 이르는 기간에 꽃을 피우는데 이곳의 동백나무는 인색할 정도로 방문자에 대한 서비스가 적다. 다만 지난해 3월은 예외였다. 숲바닥에 핏물이 흥건히 고인 것처럼 벌겋게 깔린 동백꽃들로 인해 발 딛기 미안할 정도였다. 이 숲에서는 해마다 3월이면 가덕이 제 빛깔을 잃지 말고 유지되기를 바라는 바람으로 만든 '가덕본색(加德本色)' 이란 탐방행사가 열린다. 시인과 전통악기 연주자 인디밴드 등이 주축을 이루어 동백숲과 가덕을 위로하거나 공항 건설의 부당함을 공유하고 기억하는 행사다.
그런데 이런 행사는 언론이 잘 다루지 않는다. 특히 지역 언론은 가덕과 관련된 지역 환경단체의 집회나 기자회견 관련 생태 정보에 대한 보도는 전무한 편이다. 그러니 시민들로서는 개발의 당위성을 역설하는 일방적 주장만 접할 수밖에 없다. 심지어 100년 숲이며 동백군락지의 존재 자체를 모르는 사람이 열에 열 명이다.
동백 군락지 근처에는 멸종위기동식물 2급 대흥란이 자라기도 한다. 그리고 멸종위기동식물 1급 수달의 서식처가 동백군락지 아래 동백해안에 있다. 수달의 서식지는 신공항 예정지 내 4곳인데 공항이 들어서면 새로운 서식지로 이동하면서 기존의 개체군들과의 피 튀기는 영역쟁탈전이 예고된다. 내쳐 해안에서 열린 바다 쪽을 보면 상괭이들이 돌아다닌다. 상괭이는 IUCN RED LIST 취약종(VU)으로 멸종위기에 처한 야생동식물 국제거래에 관한 협약 부속 부속 Ⅰ보호종이다. 이 해역에 상괭이가 많은 이유는 먹이 자원이 풍부하기 때문이다.
그리고 하늘을 보면 해안가를 선회비행하는 맹금류들을 자주 볼 수 있다. 이중 솔개는 가장 흔하게 보이고 가끔 매를 비롯하여 말똥가리류를 목격할 수도 있다. 계절에 따라 새호리기며 붉은새매 같은 이동성 맹금류 대군이 가덕을 경유하여 쓰시마로 이동하기도 한다. 지금 5월, 재수가 좋으면 팔색조와 긴꼬리딱새를 만날 수도 있다. 아름드리나무 숲그늘에서 쉴 양이면 솔부엉이가 운다. 저물녘이면 소쩍새도 소리를 내는데 마치 인자 우짜노 우짜노 하는 것 같다. 이뿐인가. 동백군락지에서 계곡을 따라 오르면 해발 120m에서 220m 지대에는 몇 아름의 거목들이 즐비한 '100년 숲'이 있다. 100년 숲이라 이름 붙인 것은 국수봉 동남사면 140m 지점 계곡부에 뿌리내린 흉고 2.6m의 졸참나무에서 비롯됐다. 나이는 108세 인데 주변의 거목에 비하면 좀 왜소한 편에 속한다.
그렇다면 신공항 예정지에는 이런 거목들이 얼마나 있을까. 선행조사가 있었다. 2013년부터 2016년까지 만 3년간 수행된 부산 전역의 자연환경조사였다. 식생분포현황과 정밀조사가 있었다. 조사에 참여 했던 이들이 선정한 최고의 숲은 가덕도였다. 14개 권역 오래된 나무 3주 씩 선정하고 숲 권역별 평균 나이를 비교해서 내린 값이었다. 가덕에서 설정한 표목목은 80년생 동백나무였다. 그 결과 2위는 삼각산 3위는 아미산으로 나타났다. 이후 2021년부터 2023년까지 식생조사가 환경운동연합과 부산그린트러스트, 파타고니아의 이름으로 이루어 졌다.
거목조사와 관련 대상목은 지역명을 붙여 터주대감나무라는 지위를 부여했다. 앞서 언급했던 졸참나무는 국수봉 터주대감나무 1호에 해당 된다. 대상목의 조사 기준은 초병순찰로 또는 등산로 반경 5~10m 안에 입지하고 흉고는 최소 2.5m로 하였다. 결과 국수봉을 중심으로 한 신공항 예정부지 안에서만 47주가 확인되었다. 대항이며 외양포 마을 안까지 포함하면 50주고 가덕도 전체는 111주였다. 조사 범위를 넘어선 거목까지 포함한다면 그 수치는 급증한다.
한 지역에서 이렇게 많은 거목들이 있는 곳은 흔치 않다. 100년 숲은 동백나무와 후박나무 등이 자생하는 상록난대림과 굴참나무-느티나무 군락, 졸참나무-고로쇠나무 군락 등으로 이루어진 낙엽활엽수림으로 구성되어 있다. 숲은 안정화되어 있으며 극상의 단계로 진행 중이다. 사람의 간섭 없이 관리하지 않은 숲은 이렇듯 아우라를 발산하고 있다. 그래서 가덕 100년 숲은 부산에서 가장 아름다운, 가장 오래된, 유일하게 부산 해안가의 식생원형을 간직하고 있는 숲이라 규정하는 것이다. 그리고 그 가치는 부산을 뛰어 넘는 수준이다.
그런데 알려지다시피 이 숲이 벼랑 끝에 선 것이다. 예정대로라면 올해 12월부터 착공이 이루어진다. 전략환경영향평가 수행과정에서 드러난 부실과 누락, 환경부의 조건부 동의 같은 조치는 그 어떤 변명을 들먹여도 납득할 수 없는 대목이다. 그 적나라함이 단연 돋보이는 전략은 2030월드엑스포의 유치와 그에 맞춘 2029년 개항이었다.
엑스포 유치는 부산시가 전력을 다해 대응했던 야심찬 프로젝트였다. 되고 안 되고에 따라 가덕신공항의 명함이 달라지기 때문이었다. 관련하여 한 장면을 돌이켜 보자면 예컨대 부산교통공사는 시민 개개인의 의사와는 무관하게 지하철을 타기 위해 교통카드를 단말기에 접촉하는 순간 감사 인사 대신 '나는 부산엑스포를 지지한다'는 멘트가 나오게 만들었다. 이용자에 따라 다른 해석을 가지겠지만 그 순간 느꼈던 당혹과 불쾌한 감정은 극히 개인적인 것일 뿐이었다. 되려 시민의 여망으로 포장되어 묻혀 버렸다.
그 일방성은 가덕 신공항 건설을 위한 특별법의 발의와 국회통과 이후 전 과정을 통해 관통하는 특징으로 규정되어 진다. 특별법은 무려 31개의 법을 무력화시켰다. 어쨌든 그렇게 공을 들인 엑스포 유치와 가덕신공항과의 연결고리는 2023년 11월 28일 파리 제 173차 국제박람회기구(BIE) 총회 2030세계박람회 유치 경쟁국 간 투표에서 산산조각 났다. 무려 119 대 29였다.
투표 직전까지만 하더라도 역전을 예고하던 생방송이 눈에 선하다. 엑스포를 통해 부산의 재도약을 갈망하던 부산시민들의 낙담과 눈물이 있었고 후폭풍 책임론이 대두되었다. 민심의 이반을 고려한 조치이던가. 사과로는 부족했던지 대통령이 한걸음에 부산으로 왔고 동행했던 재벌들과 떡볶이를 먹으며 재차 약속을 천명했다. 부산을 글로벌 허브도시로 만들기 위해 특별법을 만들고 가덕신공항은 차질 없이 추진하겠다고 했다. 이에 뒤질세라 야당도 거들면서 책임론은 소멸되었다. 대신 22대 총선 국면으로 전환되었다.
그 극적인 대목은 이재명 민주당 대표가 2024년 1월2일 오전 가덕 대항 전망대를 찾았다 김모씨에게 피습되는 장면이다. 정국이 이 테러로 발칵 뒤집혔다. 방송 화면과 지면, 유튜브가 몸져누운 이재명 대표를 비롯하여 괴한으로 지칭된 김씨의 배후를 집중 조명했다. 에나 집중 조명 받아야 할 주체는 가덕도가 아니었던가.
신년벽두 하루 뒤 대항전망대를 찾았던 이재명 대표의 메시지는 가덕신공항은 문재인 정권의 업적이고 민주당은 이를 계승하기 위해 계속 노력하고 있다는 몸짓을 보여주기 위함이었다. 그 몸짓이 공교롭게도 테러에 묻혀버리긴 했지만 그 몸짓은 기후위기시대 탄소중립이며 생물다양성 따위는 안중에도 없다는 것을 증명한 사건에 다름 아니다. 끔직한 사실은 정권을 쟁취하기 위해서라면 표를 위해서라면 부모 자식까지 팔수도 있다는 가공할 선거공식이 있을 뿐이다. 가덕도는 그 희생물이다. 여기에 여야가 없다.
22대 총선이 끝나고 급부상한 조국혁신당이 2030월드엑스포를 다시 끄집어냈다. 지난 5월3일 부울경 총선승리 보고대회를 통해 조국 대표는 "시민에게 상실감과 고통을 안긴 책임, 5500억 원이 넘는 혈세를 낭비한 책임, 마실가듯 해외를 순방했지만 빈손으로 돌아온 책임, 박빙이라며 여론을 호도하고 국민께 거짓보고를 한 책임, 유치 실패 책임자에 총선 출마를 허락한 책임, 그 모든 책임을 국회에서 묻겠다"(프레시안 2024.5.4)고 밝혔다. 정녕 여기까지인가
조국혁신당은 정작 건드려야 할 본질을 빠뜨리고 있다. 그것은 가덕신공항 건설의 명분이자 핵심 장치였던 2030월드엑스포 자체를 관통하는 것이다. 엑스포 유치는 2029년 조기 개통을 위해 2024년 착공이라는 말도 안 되는 셈법을 강제하게 된 배경이다. 하물며 그 절차적 정당성 여부가 제대로 확인된 바도 없다. 최소 13조7000억 원의 국민혈세가 투입되는 사업이다.
부산시는 '활주로 3.5km 1본 사업비로 7조5400억'이 다라고 하지만 부산시의 논리대로라면 부산시 스스로 확장성을 부정하게 된다. 그 사이 TK 신공항 건설이 결정되었다. 애초 영남권 관문공항으로 대구경북을 아우르는 그래서 관련 유치산업을 통해 지역산업의 재편을 도모했지만 설정했던 값과 기대효과에서 누수가 생겨버린 것이다. 공교롭게도 TK신공항 건설과 병행한 유치산업이 가덕신공항 유치산업과 다를 바 없는 오십보백보다. 이런 것이 국토균형발전인가. 국회 국정감사를 준비하는 조국혁신당에게 주문하는 바다. 이를 위해 현장을 방문하라. 대항전망대나 선박을 이용해서 강 건너 불 보듯 하지 말고 조대표가 직접 100년 숲, 동백군락지를 찾아 그 나무들과 이바구 하라는 것이다. 현장을 방문했던 사람 열에 아홉은 생각이 바뀌었다.
[이성근 부산그린트러스트 상임이사]
가덕도신공항의 높은 조류 충돌 위험성이 간과되는 이유는 무엇일까?2024. 8. 4.
나는 한국에서 태어나지 않았다. 하지만 25년 전에 조류와 그 서식지에 대한 연구를 위해 이주하였다. 새로운 삶의 보금자리로 이곳을 택한 이유는 부산의 아름다운 풍경과 좋은 공기, 특히 지구상 어느 곳에서도 볼 수 없는 다양한 새들을 비롯하여 낙동강 하구와 그 주변의 엄청난 생물 다양성에 끌려서이다.
여느 곳과 마찬가지로 부산도 지난 20년 동안 크게 변했다. 거대한 신항이 건설되었고, 낙동강 하구를 가로지르는 새로운 도로와 다리가 생겼고, 마을은 아파트단지의 콘크리트숲으로 바뀌었다. 따라서 몇 안 되는 조류 관련 데이터는 많은 종의 새들이 크게 감소했음을 보여준다. 그리고 이제 2024년 12월부터 5년 안에 가덕도의 산 하나를 낙동강하구로 밀어버리고, 그 잔해 위로 공항을 건설할 계획이다. 부산시가 2022년에 발표한 바로는 '제2해안순환도로' 건설도 제안하고 있다. 이 계획대로라면 공항과 동부의 관광지를 바로 연결하고 울산까지 이어지는 75km 정도의 신설도로가 생겨나고, 그 도로는 대부분 바다 위를 지나게 된다.
부산을 사랑하는 사람으로서 필자는 이렇게 잇따른 인프라의 타당성과 긴급성을 이해할 수 없다. 지난 20년간의 건설로 도시의 특성과 생물 다양성은 이미 감소했으며, 인구 감소 외에 현재 65세 이상 인구가 23%에 달하는 부산의 초고령화도 막지 못한 연구 결과도 있다. 수십 년간의 인프라 개발과 가덕도신공항이라는 부산 국제공항 유치 약속과 막대한 홍보 비용에도 불구하고 부산이 2030 엑스포를 개최해야 한다는 점을 전 세계에 설득하지 못했다.
대신 사우디아라비아의 리야드가 개최권을 따냈다. 그 이유는 무엇일까? 그 이유 중 하나는 사우디아라비아가 환경과 지속가능성에 있어 2030년의 중요성을 강조했기 때문일 것이다. 공식 웹사이트(https://riyadhexpo2030.sa/)에 설명된 대로, 2030년은 ‘유엔의 의제 2030과 지속가능한 발전목표(SDGs)를 중심으로 전 세계적인 노력이 집중되는 해’이다. 유엔의 모든 회원국이 동의한 SDGs는 환경, 사회, 경제라는 세 가지 기본 기둥에 기반한 지속가능성을 위한 목표 기반 프레임워크를 제공한다. 경제와 사회가 생존하고 번창하려면 건강한 환경이 절대적이다.
▲ 가덕도. ⓒ연합뉴스
부산시의 2030 엑스포 유치는 신기술 및 신공항을 비롯하여 인프라 개발이 더 필요하다는 수십 년 된 낡은 메시지에 초점을 맞췄다. 부산시의 자연환경은 도시의 미래를 위한 기반으로서가 아닌 배경 경관으로 비쳤다. 부산의 접근 방식은 다른 후보 도시에 비해 정직했을지 모르지만, 현재 많은 국가가 기후변화와 생물다양성 감소를 심각하게 받아들이고 있으며 이 두 가지가 인간 복지에 미치는 심각성에 대해 잘못 파악한 것이다. SDGs와 장기적인 지속가능성에 관해 최소한의 노력이라도 보여준 도시들보다 부산은 뒤처지는 것으로 보였다.
그리고 지금 가덕도신공항 계획은 제주와 새만금의 신공항, 그리고 생물다양성 면에서 중요한 지역들과 마찬가지로 결함을 지닌 설계 과정에서 유사한 점이 많다. 한국의 구태의연한 개발 모델을 보여주는 또 다른 사례가 될 수 있다는 뜻이다. 새만금갯벌 매립과 그 이전의 4대강 사업처럼 이미 국내 환경은 물론 대외적인 우리나라의 환경 이미지를 심각하게 훼손한 개발 모델이다.
가덕도 공항 설계 및 진행 과정에 있어 의아한 점이 있다. 우선, 가덕도 남쪽에 자리 잡을 부산의 신공항 부지는 경제적, 사회적, 환경적 비용을 이유로 국내외 전문가들로부터 이전에 여러 차례 거절된 바 있다. 그럼에도 불구하고 이 같은 부지가 다시 선정되었는데, 현재는 실패한 부산의 2030 엑스포 유치를 지원하기 위한 것이 큰 이유였다. 이 지역은 수백 명의 주민이 거주하고 있으며 국가적으로는 생물다양성과 문화유산 면에서 중요한 지역이기 때문에 법적 문제를 극복하고 건설을 용이하게 하고자 특별법이 통과되었다. 그러고 나서 환경영향평가(또는 EIA)를 실시했다.
잘 설계된 환경영향평가라 함은 계획을 수립하는 초기 과정에 실시하되 제안된 개발이 환경에 미칠 수 있는 영향을 파악하여 막대한 혈세를 낭비하기 전에 의사 결정자가 프로젝트를 취소하는 것을 비롯하여 정보에 입각한 결정을 내릴 수 있게 하는 데에 그 목적이 있다. 일반적으로 규모가 크고 잠재적으로 더 막대한 영향을 미칠 수 있는 개발일수록 보다 철저한 조사와 분석이 필요하다. 가덕도신공항의 환경영향평가 절차는 연구, 공표, 전문가 검토로 구성되어 1년도 채 걸리지 않았다. 그로 인해 최종 보고서는 2030 엑스포 개최지 최종 투표 3개월 전인 2023년 8월에 발표될 수 있었다.
지금처럼 이렇게 급히 서두르고 중단하지 않을 것이 명백해 보이는 과정을 거친다면 어떻게 국내 헌법이 명시한 건강하고 쾌적한 환경을 보장할 수 있을까? 그리고 잠재적으로 수조 달러를 걸고 성장하고 있는 '녹색 시장 혁명'에서 우리나라가 전 세계와 경쟁하는 데 어떻게 도움이 될까?
가덕도 환경영향평가는 '전략적 EIA'임을 자처하는데 다른 선진국에서는 공항 개발을 국가 정책의 틀에 넣고 신공항의 필요성 여부를 담은 대안에 대한 상세한 평가가 제공된다. 또한 전략적 EIA는 신설 도로와 같은 관련된 인프라의 누적된 영향평가까지도 예상할 수 있다. 하지만 필자가 읽은 바로는 제2해안순환도로 안이 EIA 과정에서 공개되었음에도 불구하고 정책이나 대안에 대한 의미 있는 고려 사항이나 제2해안순환도로에 대한 언급이 전혀 없어 보인다. 대신, 공개된 EIA 보고서의 대부분은 국제민간항공기구(ICAO)의 지침에 따라 수년 전에 공항 입지로 사전 선정되었던 바로 그 구역과 거기로부터 13km 떨어진 지역에 초점이 맞춰져 있다. ICAO는 유엔 환경 보호 정책 및 관행에 부합하는 방식으로 ⑨전 세계 공항과 항공기의 안전과 지속가능성 보장에 주된 역할을 하는 유엔 특별 기구이다.
가덕도 EIA에 관해 필자가 검토한 것은 주로 조류와 관련된 부분에 집중되었다. 조류에 관련된 것으로의 공항 EIA는 일반적으로 두 가지 이슈에 주안점을 둔다. 첫 번째는 공항 건설과 운영이 조류와 그 개체군에 미칠 수 있는 영향이다. 두 번째는 항공기에 대한 조류 충돌 위험성이다. 가덕도 EIA 보고서는 이 두 가지를 모두 놓쳤다.
공항 건설은 온실가스 배출량을 증가시킬 뿐만 아니라 국가적으로 중요한 생물다양성을 지원하는 산림 및 해양 서식지의 손실과 황폐화를 초래하고, 세계적으로 멸종 위기에 처한 소수의 생물종을 파괴할 것이다. 공항 운영으로 인해 부정적 영향을 초래할 것이다. 올해 초, 포르투갈의 리스본 신국제공항 건설 계획이 취소된 바 있다. 이착륙 접근 시 저공비행 항공기로 인한 소음 증가가 철새에게 해롭다는 연구 결과가 나왔기 때문이다. 가덕도신공항이 들어설 곳은 국내법으로 보호하는 낙동강 하구에서 7㎞ 이내, 환경부 자료에 따르면 국제적으로도 물새에게 중요한 거제 해안에서 약 10㎞ 이내이다. 항공기로 인한 소음 증가는 두 지역의 물새에게 영향을 끼친다. 그러나 가덕도 EIA는 2000페이지가 넘는 분량에도 불구하고 증가된 소음 수준이 물새에 미치는 영향에 대해서는 전혀 고려하지 않고 있다.
보다 더 중요한 것은 조류 충돌과 관련한 ICAO의 특정 지침에 적절하게 대응하지 못한다는 점일 수도 있다. 조류 충돌은 조류의 죽음, 항공기 손상, 때로는 인명 피해로 이어지기 때문에 심각하며 이는 세계적으로 증가하는 항공기 문제이다. 조류 충돌의 위험과 심각성을 줄이기 위해 ICAO는 모든 국제공항에 야생동물 위험관리계획을 수립하도록 의무화하고 있다.
ICAO에 따르면 모든 야생동물 위험관리계획은 연중 실시되는 조류 및 야생동물에 대한 연구를 기반으로 해야 한다. 항공기와 관련된 조류의 행동에 대한 연구도 필요하다. 여기에는 특히 활주로 근처와 접근 및 이륙 시 항공기가 사용하는 지역의 조류 무리의 크기와 비행 높이에 대한 평가를 포함한다. 대부분의 조류 충돌사고는 항공기가 이·착륙 시 활주로에서 13km 구간의 거리에서 비행할 때의 높이인 지상 약 610m 이하에서 발생된 것으로 보고되었기 때문이다.
가덕도 환경영향평가용 조류 조사는 2022년 11월부터 2023년 7월까지 단 62일 동안만 진행되었다. 그 조사는 1년 내내 하지 않았다. 게다가 활주로 예정지 인근이나 항공기 접근 및 이륙 시 아래에 있는 지역에 대한 조사는 거의 이뤄지지 않았다. 다른 선진국에서는 현장 조사 외에도 조류의 이동을 추적하기 위해서 특수 레이더를 EIA 절차의 일부로 사용하는 경우가 많다. 가덕도 EIA에는 레이더 조사를 사용하지 않았다. 대신 대략 50마리의 새를 포획하고 위치추적기를 부착해 이동을 추적했지만 공항 예정지 근처 또는 항공기의 이·착륙을 위한 접근 시 사용되는 비행경로를 이용한 새는 이들 중에는 없었다. 오히려 약 50km 떨어진 곳에서 발견된 경우가 많았다. 따라서 가덕도신공항을 이용하는 항공기의 조류 충돌위험을 평가하는 데 있어서 이러한 조사 결과는 거의 또는 전혀 가치가 없다. 따라서 이런 데이터를 EIA 보고서에 포함시키는 것은 오히려 오해를 일으킬 소지가 더 큰 것으로 보인다.
대학이나 정부기관의 자금 지원 없이 실시한 우리의 자체 조사도 한계가 있었다. 가덕도에서 11일간에 걸쳐 카운트를 수행한 결과, 총 11,000마리에 달하는 새가 대항마을의 활주로 예정지 일부 상공을 1분에 2~3마리씩 비행하는 것으로 확인했다. 많은 수의 맹금류를 포함하여 이 새들의 상당수는 조류 충돌 가능성이 있는 높이의 상공을 날고 있었다.
이번 자체 조사에서 많은 수의 맹금류를 비롯한 이동 조류를 관찰할 수 있었던 것은 가덕도와 인근 지역의 물리적 지리적 특성 때문이다. 대부분의 조류 종은 바다 위로 이동하는 것을 선호하지 않는데, 가덕도는 한반도와 일본을 잇는 최단거리 해협에 인접해 있다. 즉, 가덕도는 많은 종들이 이용하는 주요 이동 경로 상에 있다. 또한 역삼각형 모양을 하고 있어 남향 이동하는 새들이 삼각형의 남쪽 4분의 1분기점에 집중된다. 게다가 전 세계 맹금류는 이동 중에 언덕 능선을 따라 이동하고 해안 근처에서 큰 무리를 형성하는 것으로 알려져 있다. 상당수의 맹금류는 무겁고 몸집이 크기 때문에 바다 위를 날아오르기 전에 높이를 얻고자 언덕 봉우리 주변에서 흔히 생기는 열과 상승 기류를 기다려야 하기 때문이다. 대항마을의 활주로 예정지 양쪽의 높은 언덕 봉우리가 있음으로 해서 맹금류와 다른 비행 조류들이 바다를 향해 남쪽으로 출발하기 전에 마지막으로 높이를 올릴 수 있으며, 일본에서 도착한 후 처음으로 높이를 확보할 수 있는 기회를 얻는다.
조류 충돌로 인한 항공기 안전 위험도는 충돌 확률과 일으킨 피해의 심각도를 곱한 값으로 ICAO에서 정의한다. 일반적으로 몸집이 큰 새들과 새들이 큰 무리일수록 항공기 손상 정도와 비행 성능에 영향을 미칠 확률은 더 높아진다. 가덕도 상공에서 때때로 한 번에 한 시간씩 저공비행하는 맹금류 무리의 존재는 항공기에 심각한 손상을 입힐 위험이 상당할 것임을 시사한다.
야생의 충돌 위험을 줄이기 위해 ICAO가 승인한 야생동물 위험관리계획은 유인 요소 제거를 비롯한 지역 서식지 파괴, 퇴치장치의 설치 및 최악의 경우에는 활주로 근처에 서식하는 조류의 사살까지 요청할 수도 있다. 그러나 가덕도의 경우처럼 지역의 지형에 맞춰 정해진 장거리 이동 경로를 따라 이동하는 맹금류와 기타 조류들을 막을 수 있는 방법은 아직 확립되어 있지 않은 것으로 보인다. 오히려 공항 건설이 조류 충돌 위험을 높일 수 있다는 가능성도 제기되고 있다. 활주로 타맥에서 나오는 반사열은 일본과 한반도를 오가는 이동 중에 치솟아 날아오르는 맹금류에게는 유인 요소가 될 수 있기 때문이다.
부지 선정 과정에서 조류 이동에 대한 이해가 부족했음이 드러나는 EIA 보고서에 제시된 내용은 조류 충돌의 위험과 그 심각성이 매우 과소평가되어 나타났다. 이 심각한 사안이 EIA의 공식 전문가 검토 과정에서 제대로 제기되지 않은 이유는 무엇일까?
지금도 국회의원을 비롯한 부산 시민과 전 국민 대부분이 신공항과 관련된 많은 환경적, 사회적 사안들을 제대로 인식하지 못하고 있음이 분명하다. 전문가가 아니라면 EIA 보고서에 제시된 잘못된 정보(제주와 새만금신공항에 대한 EIA 보고서의 잘못된 정보처럼)를 옳은 정보와 구분하기는 매우 어렵다. 이런 이유에서 현재 법정에서 공개적으로 이의를 제기하는 것은 축하 받을 일이다. 이번 법정 사례를 계기로 부산시가 2030년과 그 이후에도 지속가능한 길을 모색할 수 있도록 중요한 질문을 던지고 답변을 찾을 수 있는 계기가 마련되길 바란다.
부산은 필자의 삶터이다. 그리고 부산은 국제 무대에 당당히 드러낼 수 있는 자연과 문화적 자산을 이미 가지고 있다. 하지만 글로벌 리더가 되려면 도시와 국가가 낡은 개발 모델을 거부해야 하고 계획 수립에 있어 국제적인 모범 사례를 채택하고 SDGs를 완전히 받아 들여야 한다. 되돌릴 수 없기 전에.
나일 무어스 새와 생명의 터 대표
가덕신공항 3차입찰에도 유찰되는 이유 2024.09.03.
법원 경매에서 부동산입찰에 낙찰되지 않고 연속해서 유찰되는 것은 권리 관계가 복잡하거나 부동산에 치명적인 하자가 있는 경우가 대부분이다. 그러지 않고서야 가격이 반 토막까지 떨어지는데도 응찰자가 없다면 그 부동산은 문제가 있는 부동산이 분명하다. 국내 건설시장에 모처럼 대규모 대형공사가 나왔는데 10조5천억 원짜리 가덕신공항 부지조성 공사가 그것이다. 그런데 시작부터 삐끄덕 거린다. 국내에 내노라하는 굴지의 건설업체들이 1차에는 아예 응찰하지 않았고 2차 입찰에는 현대 건설등 25개사가 컨소시엄을 구성한 연합체만 응찰하여 경쟁이 성립되지 않아 유찰되고 3차 입찰에는 국내 상위 10대 건설사 공동수급 제한을 2 개사 이내에서 3 개사 이내로, 공사 기간과 설계 기간은 각각 1년과 2개월 연장하여 3차 입찰을 강행하였는데 참가 자격 사전 적격심사에 미달 되어 이를 4차에 3차 입찰과 동일한 조건으로 다시 공고하고 사전심사 신청서를 제출받기로 하였단다. 현대건설 등 응찰업체 등이 컨소시엄 지분을 잘개 쪼개고 지역 기업 참가수를 14개까지 늘린 것은 그만큼 해상공항인 가덕신공항 공사 리스크를 줄이고 위험도를 분산하기 위한 것이다
국내 건설사들이 이렇게 조바심을 내는 것은 국내에서 또는 외국에서도 한 번도 해보지 않은 해상매립 공항이기 때문이다. 수심이 20m에 그 아래에 뻘층이3-40m 되는 외해에 직접 접한 바다에 바위로 된 가덕도를 부수어야 하고 인근에서 많은 토사를 조달하여 매립하는 것이 쉽지 않고 공항 준공 후 일본의 간사이공항같이 지반침하의 위험성이 존재하기 때문이다. 공항건설 같은 인프라 사업은 일반공사보다 더 큰 전문성이 필요한 사업으로 특히 먼바다 외해에 그대로 노출된 공사 현장 조건에다 2029 완공 후 개항이라는 족쇄가 건설업체들이 모처럼 대형 먹이감 임에도 달려들지 못하는 이유다. 국토부는 업체의 사정을 세심하게 살펴 대책을 마련해야 한다. 부지 공사 입찰을 일단 유보하고 영남권 신공항의 사전타당성 조사부터 다시 살펴본다든가 아니면 부지 공사 기간을 대폭 늘려 충분한 시간을 갖고 검토하도록 하여 건설업체의 리스크를 줄이려는 노력을 국토부가 해야 한다. 어차피 2030 부산엑스포 유치가 실패로 끝났는데도 2029년 개항을 고집한 것은 타당한 명분도 없고 꽉 막힌 고집불통이라 안 할 수가 없는 것이다.
사전타당성 검토연구를 다시 하고 개항시기도 늦추어야
적정성 재검토를 제대로 해야 정당한 명분을 갖추는 것
2016년 세계적인 전문용역 사인 파리엔지니어링(ADPi)의 국제연구 용역을 통해 김해공항 확장으로 일단락되었던 동남권 신공항사업이 문재인 정부시절 국토부장관과 부울경 3단체장이 부울경 동남권 관문공항 검증단을 꾸리는데 합의하고 김해공항검증위원회를 만들어 이미 결정된 김해공항 확장을 경제성이 없다는 이유로 폐기하고 ADPi의 김해. 밀양. 가덕도의 평가에서 최적지로 결정된 곳을 따르겠다는 5개 지자체 합의문도 휴지조각으로 만들어 버렸다. 공항 부적합 부지로 최하위 평가를 받고 관속에 들어가 있던 가덕도를 기사 회생 시키고 여야가 정치적인 이유로 특별법을 만들고 파격적인 예산을 주어 가덕신공항을 밀어붙이고 있으나 건설업체들이 공사 리스크 때문에 섯 불리 달려들지 못하고 줄다리를 하고 있으니 이 또한 역사에 남을 코미디라 아니할 수가 없다.
가덕신공항이 정당성이 없는 것은 작년 4월 국토부가 ‘가덕도 신공항 건설을 위한 사전타당성 검토연구”(20억원)를 용역발주를 하였으나 한국항공대 컨소시엄만 홀로 응찰하여 유찰되고 다시 한 달 뒤 재공고를 하였으나 역시 경쟁업체가 없어 해당 업체가 수의계약으로 전환하여 계약을 체결한 것이다. 파리엔지니어링이 2016년 사전타당성조사 연구용역에서 부적합 공항으로 탈락시킨 가덕신공항 사업을 정당성이 있도록 사전타당성 검토연구를 수의계약으로 업체를 선정하여 정부 입맛에 맞춘 것은 그 만큼 공정한 평가가 아니라는 이야기가 된다. 국책사업은 공공성이 수반됨으로 공정성과 정당성이 있어야 하는데 가덕신공항 부지조성공사 4차 입찰이 유찰되면 아마 수의계약으로 갈 것으로 전망된다. 국토부가 세계적 전문가집단의 판단을 무시하고 가덕신공항을 무리하게 강행한다면 국민에게는 손실을 끼치고 후일 엔 냉혹한 평가를 받을 것이다.
공신연뉴스(https://www.ksynews.com)조남수 기자 cns1300@naver.com
환경단체 "감사원, '4차례 유찰' 가덕도신공항 즉각 감사해야" 24.09.23
"지속적 유찰은 사업의 치명적 결함 의미"
정부가 4차례 유찰된 부산 가덕도신공항 부지 공사를 수의계약으로 추진한다고 밝힌 가운데, 환경‧시민단체들이 가덕도신공항 사업 중단을 촉구했다. 이들은 특히 감사원이 감사를 통해 가덕도신공항 건설 사업 추진에 제동을 걸어야 한다고 강조했다.
"국토 균형 발전? 사업 수익 대부분 수도권 대기업에 갈 수도"
가덕도신공항반대시민행동과 멸종반란은 23일 오전 서울 종로구 감사원 앞에서 기자회견을 열고 "지속적인 유찰은 이 사업에 치명적 결함이 있음을 의미함에도 정부는 이를 무시하고 투명성과 공정성을 심대히 해칠 수 있는 수의계약을 택했다"며 "감사원은 2024년 하반기 '지방 공항 건설 및 운영 실태' 감사 목록에 가덕도공항 건설 사업을 반드시 포함해 감사해야 한다"고 요구했다.
앞서 국토교통부는 4차례 유찰된 부산 가덕도신공항 부지 공사의 경쟁 입찰 방식을 포기하고 수의계약으로 전환해 추진한다고 지난 12일 밝혔다. 그동안 국토부는 가덕도신공항 관련 사업을 추진해 왔지만, 부지조성공사 사업자 선정에 어려움을 겪었다. 이날 환경단체들은 "이 사업은 지금까지도 그야말로 기만‧졸속‧불공정 행정으로 점철된 사업이었다"며 "이에 더해 수의계약은 이 사업을 검증과 견제 없는 폭주의 직선도로 위에 올려놓는 행위와 같다"고 지적했다.
이날 단체들은 가덕도신공항 사업이 '국토 균형 발전'이라는 사업의 목표와도 부합하지 않는다는 점도 비판했다. 이들은 "현재 수의계약 대상으로 예정된 현대건설 컨소시엄이 공사를 맡는다면 그 건설 단계에서부터도 사업 수익은 대부분 부산 지역 건설사가 아닌 수도권 기반 대기업에 돌아가는 결과를 낳게 된다"며 "한마디로 이 사업은 '국토 균형 발전을 대대적으로 저해하고 이에 역행하는 사업인 것"이라고 꼬집었다.
가덕도신공항 건설을 위한 특별법(가덕도신공항법) 1조는 국토 균형 발전과 국가 경쟁력 강화를 이 사업의 목적으로 명시하고 있다.
이 단체들은 가덕도신공항 사업의 경제성이 낮을 뿐 아니라, 정부가 환경영향평가법을 위반하면서 사업을 진행하고 있다는 지적도 했다. 이들은 "해양생태도 1등급, 생태자연도 1등급인 인근 해양과 자연의 황폐화는 말할 것도 없다"며 "기후위기 시대에 중대한 탄소 흡수원인 낙동강 습지와 국수봉을 파괴하는 극단적 훼손행위를 국가가 나서서 하고 있는 것"이라고 질타했다.
"감사원, 올 하반기 감사 목록에 가덕도공항 사업 포함해야"
그러면서 이들 단체는 감사원이 이 사업을 즉각 감사해야 한다고 촉구했다. 감사원은 지난 2월 '2024년도 연간 감사계획'을 공개했다. 지방공항 난립으로 인한 재정 낭비 실태를 점검하는 '지방 공항 건설 및 운영 실태' 감사를 올 하반기 중에 착수하겠다는 것이 그 내용이었다. 그런데 가덕도 신공항 사업은 감사 대상에서 제외할 방침이라고 당시 감사원은 밝혔다.
당시 황해식 감사원 기획조정실장은 "가덕도신공항 사업은 여야가 특별법을 제정하면서 국가 차원에서 건설하기로 의사결정이 이뤄진 것으로, 고도의 정책 판단"이라며 "이 판단에 대해 감사원이 맞는 판단이었는지를 따져볼 수는 없다"고 했다. 이에 환경단체들은 지난 4월과 7월 두 차례에 걸쳐서 항의서한을 발송했지만, "아직 감사 대상이 구체적으로 정해지지 않았다"와 같은 답변만 받았다. 환경단체들은 "두루뭉술한 답변을 보내온 것"이라고 비판했다./오마이뉴스
