전국 케이블카 논란 그리고 황령산

설악산 케이블카도 설치되는데, 우리라고 안 될 거 없다? 2023.10.28.

함양·산청·구례, 지리산 케이블카 사업 놓고 싸운다? 2023.08.15.

"우리는 설악산 오색케이블카 설치를 선택하지 않았다" 2023.04.23.

도시는 숲이 더 필요해 2022.04.16.

'산으로 가는' 설악산 오색케이블카 2018.05.05.

우리에겐 숲, 공원이 필요하다 2017.11.04.월간 함께사는 길

 

영남알프스케이블카 설치 찬·반 논쟁을 보면서 경상일보 2023.12.13.

영남알프스 신불산 케이블카 불가론 천지일보 2023.11.27.

통도사 영축환경위, “영남알프스 케이블카 사업철회 마땅”

영축환경위원회 기자회견문 법보신문 2023년 11월 29일

신불산 케이블카 22년만에 첫발… 억새밭 코앞서 내린다 울산매일 2023.06.22.

팔공산 갓바위 케이블카 설치사업, 불교계 반대로 백지화 매일신문 2023-05-12

 

2000년 된 도시에 설치한 케이블카 조선 23.12.13

케이블카, 도심 교통체증 ‘新해결사’ 조선 성유진 기자 2023.07.28.

 

무등산·지리산 케이블카 설치 '찬반 팽팽’ 2023.06.26.

관광 활성화인가 환경 난도질인가…우후죽순 케이블카 '설치붐’뉴스토마토2023-03-14

빗장 풀린 케이블카, 전국 명산 뒤덮나 부산일보 2023-03-08

 

스노우캐슬 벌써 잊었나?...황령산 개발 반대 헬로TV뉴스 2023.11.20.

황령산 봉수전망대에 보내는 간곡한 바람 강동진 경성대 교수 | 국제 : 2023-02-23

부산을 바꾸자](1)-이성근 부산그린트러스트 상임이사 부산불교방송 2023.01.10.

황령산 전망대 조성 조건부 의결, 영업이익 3% 공공기여 해야 부산CBS 2022-12-29

황령산 봉수전망대, 부산시와 업체간의 계획된 시나리오인가? 부산불교방송 2021.08.25.

 

부산 황령산 유원지, 묻지도 따지지도 않고 '국내 최고 전망대' 21.08.23 부산민주언론시민연합

황령산 난개발에 손든 부산시...시민·환경단체 반발 심화 프레시안 2021.08.19.

실내스키장 철거 유원지 추진…시민공감이 관건 국제 : 2021-05-09

부산 환경단체 "황령산은 관광 빙자해 희생시킬 산 아니야" 연합뉴스 2020-01-29

대원플러스는 1500억원을 투입해 오는 2022년까지 국제 2020-01-28

부산정신의 거처, 황령산 임성원 부산일보 논설위원 : 2015-08-18

설악산 케이블카도 설치되는데, 우리라고 안 될 거 없다?

모두를 위한 국립공원, 무장애 숲길 7선 ①

2024년 1월부터 궤도(모노레일, 경전철), 삭도(케이블카, 곤돌라)에 장애인 등 교통약자의 이동편의시설이 의무화됩니다. 케이블카 설치 논란 때마다 장애인과 노약자도 케이블카를 타고 산 정상에 오를 수 있어야 한다는 주장이 거짓이었다는 것을 알 수 있습니다.

실제 케이블카에 탑승할 때 휠체어에서 내려서 케이블카에 탑승하거나, 케이블카 탑승 장소가 계단으로만 되어있어 장애인과 이동이 불편한 사람들은 케이블카에 탑승조차 못 하는 경우도 많습니다. 케이블카는 기본적으로 비장애인을 위한 시설로 설치되어 있습니다. 장애인도 오를 권리가 있다고 외쳤던 케이블카 찬성 측의 말이 하염없이 가볍게만 느껴집니다.

케이블카는 누구를 위한 것일까

국립공원이 속한 일부 지자체에서는 장애인과 교통약자를 위해 케이블카를 설치하겠다며 계획을 수립하고 있습니다. 현재까지 발표된 바에 따르면, 지리산국립공원 2개 노선을 비롯해 소백산국립공원, 속리산국립공원, 가야산국립공원, 무등산국립공원, 치악산국립공원, 북한산국립공원 등에 18개 노선의 케이블카를 설치하겠다는 계획입니다. 이 계획들은 설악산국립공원 오색케이블카 환경영향평가서 조건부 협의가 신호탄이 되어 우후죽순 수립되기 시작했습니다.

설악산국립공원은 환경부의 '자연공원법'에 의해 지정된 국가 최상위 보호지역으로 문화재청 지정 천연보호구역, 산림청 지정 백두대간보호지역, 산림유전자원보호구역, 유네스코 지정 생물권보전지역 등으로 보호지역이 중첩 지정되어 있습니다. 또한 설악산은 IUCN(국제자연보전연맹)의 보호지역 카테고리 II(National Park, 국립공원)에 등재되어 있습니다. 보호지역 카테고리 II는 자연상태 또는 자연과 가까운 상태의 큰 지역으로, 생태계와 생태계서비스 보전을 위해 관리해야 하는 지역입니다. 더불어 '세계적으로 최고 수준의 관리를 하는 보호지역'으로 인증하는 IUCN 녹색목록(Green List)에도 등재되어있습니다.

아마도 국내에 지정된 보호구역 중 다양한 부처의 보호지역 제도로 중첩 지정된 곳은 설악산이 유일할 것입니다. 이토록 강력하게 중첩된 보호지역에 오색케이블카가 들어서게 되자 다른 지자체들도 '설악산도 케이블카가 설치되는데, 우리 지역이 안 될 거 없다'는 마음으로 케이블카 설치를 계획하고 있습니다. 우후죽순 설치되는 케이블카 속에 과연 장애인과 교통약자의 이동권과 국립공원 향유권에 대해 진심으로 생각하는 곳은 어느 정도나 될까요? 아마 진실로 이들의 국립공원 탐방에 대해 고민하는 곳은 한 곳도 없을 것 같습니다.

우리는 국립공원에 왜 가는 걸까요? 다양한 이유가 있겠지만, 일상에 지친 몸과 마음을 풍요로운 자연 속에서 회복하기 위함이 가장 공통적인 이유가 아닐까요. 우리는 단순히 국립공원 정상을 오르기 위해서 국립공원에 방문하지 않습니다. 케이블카를 통한 탐방은 높은 곳에 쉽게 가게 하는 것 이외에는 국립공원 향유와 탐방에 어떠한 도움도 주지 않을 것입니다. 국립공원 지역의 체류시간을 더욱 짧게 하는 기능을 하고 국립공원을 가벼운 관광지로 인식하게 할 뿐입니다.

국립공원 내 케이블카 설치는 자연과 더불어 살아가는 법을 알려주는 것이 아니라 우리와 자연을 갈라놓기만 할 것입니다. 국립공원을 차분히 알아가고, 교감할 기회를 앗아가고, 굳건한 케이블카 지주가 야생동물의 서식지를 갈라놓고, 케이블카 전선이 국립공원의 빼어난 경관을 찢어놓을 것입니다.

국립공원 곳곳에 설치 예정인 케이블카의 운명은 같을 수밖에 없습니다. 자연을 느끼기 위해 국립공원에 방문한 사람들이 케이블카를 자주 이용할 리 만무합니다. 케이블카는 설치 후 1년간 반짝 이익을 볼 것이고, 이후에는 여느 케이블카와 시설물처럼 경제성이 떨어져 적자로 가득 메워질 것입니다. 그러다 어느새 국립공원의 흉물로서 자리매김하게 될 것입니다.

국립공원은 모든 국민을 위한 공간

국립공원은 모든 국민을 위한 공간입니다. 한반도의 독특한 자연생태계를 보전하는 곳이자, 국민의 휴식과 여가를 위해 열려있는 공간입니다. 장애인, 비장애인 구분 없이 모든 국민이 언제라도 방문할 수 있어야 하고, 국립공원이 제공하는 생태계서비스와 생태적 가치를 동등하게 누릴 수 있어야 합니다.

무장애탐방로는 장애의 유무와 관계없이 모든 이들이 걸을 수 있는 탐방로로, 배리어 프리(Barrier Free, 문턱과 경계 없는 시설물), 또는 유니버설 디자인(Universal design, 범용 디자인)이 적용된 공간입니다. 배리어 프리나 유니버설 디자인이 적용된 공간의 경우 장애인만이 편하게 이용할 수 있는 것이 아닌, 유아, 노인과 비장애인까지 편하게 이용할 수 있다는 장점이 있습니다. 무장애탐방로도 장애인과 더불어 모든 사람들을 위한 탐방로라고 할 수 있습니다.

이이자희 국립공원을지키는시민의모임 정책팀장 | 2023.10.28.함께사는길 

함양·산청·구례, 지리산 케이블카 사업 놓고 싸운다?

개발 지뢰밭 지리산 SOS ③

2007년과 2012년 케이블카 사업을 신청했다가 공익성, 경제성, 환경성 기술성 모두 기준 미달이라 퇴짜를 맞았던 산청군이 설악산 오색 케이블카 조건부 승인에 편승해서 올해 4월 케이블카 담당 TF팀을 만들더니 주민공청회나 사업설명회 등 공론화 과정 없이 지난 6월 23일 케이블카 사업계획을 환경부에 제출했다. 제출한 이 사업계획서는 실상 2016년에 준비했던 사업계획서를 연도와 일정 등만 고치고 거리도 조금 줄여 접수한 것이다. 사업예산만 1179억 원에 달하는 사업인데 이렇게나 주먹구구식으로 추진하다니 어이가 없다. 더 놀라운 건 이승화 산청군수가 지난 7월 12일 MBC경남과의 인터뷰에서 한 말이다. 이 군수는 "합의가 된 것입니다. 지사님이 저하고 시장 군수가 있는 데서 산청군이 먼저 하고 함양군은 좀 있다가 하고"라고 말했다. 궤변이다. 경남도지사가 지시하고 산청과 함양군수가 합의하면 지리산에 케이블카 놓는 게 당연히 될 일인가? 우스운 건 이 인터뷰로 함양군청이 뒤집혀 함양군의회와 함께 도지사에게 공식항의하기로 결정하는 등 케이블카를 두고 지자체들의 기선 잡기 경쟁이 격화하고 있다는 사실이다.

지리산권역 지자체들의 케이블카 경쟁

산청군과 함양군만 케이블카 경쟁에 뛰어든 건 아니다. 구례군도 경쟁에 적극적이다. 구례군은 지난해까지 네 번이나 케이블카 사업을 반려당했는데 올해 다시 신청하겠다고 선언했다. 함양군은 2011년과 2015년, 2016년에 케이블카 사업을 신청했지만 모두 실패했다. 그러나 지난 5월 함양에서 '지리산케이블카함양유치위원회'가 출범했고 7월 14일에는 진병영 함양군수가 '산청군의 지리산 케이블카 사업 신청과 무관하게 지리산 케이블카 사업 유치를 위해 전력을 다할 것'이라는 입장을 밝혔다.

산청, 함양, 구례 모두 케이블카 사업에 매달리면서 공통적으로 하는 주장은 지리산에서 한 곳 또는 영남과 호남에 각각 한 곳으로 지자체끼리 교통정리가 되면 허가해 줄 수도 있다는 '환경부의 방침'이 있다는 것이다. 정말 그럴까? 환경부의 입장은 '그런 원칙을 공식적으로 발표한 적이 없다'는 것이다. 다만, '각 지자체에서 지리산 케이블카 신청서를 접수하면 법적 절차를 밟아 사업 승인 여부를 결정할 따름'이라는 게 환경부의 입장이다. 국립공원 설악산에 케이블카 건설사업을 허용한 환경부인지라 저 입장의 속내가 퍽 컴컴하다 싶지만, 액면 그대로 보자면 함양, 산청, 구례는 '떡 줄 사람은 생각지도 않고 김칫국부터 마시는 꼴'이라 하지 않을 수 없다.

▲ 지리산 권역 지자체 간 건설 경쟁이 붙은 산청군, 함양군, 구례군의 케이블카 예상 노선도. ⓒ함께사는길

케이블카, 정말 지역경제 활성화에 도움이 돼?

지리산 케이블카가 공익성도 부족하고 또 경제성마저 없다는 점이 지금까지 환경부가 케이블카 신청을 여러 차례 반려한 가장 큰 이유였다. 지리산 케이블카는 결코 돈벌이가 되지 않는다는 사실을 정부에서 수십년 동안 '사업 반려'를 통해 입증해온 셈이다. 사실, 지자체마다 우후죽순처럼 설치한 케이블카들이 대부분 적자를 면치 못하고 있고 개점휴업 상태라는 사실을 보면 케이블카는 20세기 시절의 후진적 관광상품이라는 게 여실히 증명된 바다. 엄중한 기후위기시대를 맞아 관광 패러다임이 지역 체류형 생태체험 위주로 빠르게 변하고 있다. 케이블카는 이러한 시대의 변화의 대척점에 있다. 빠르게 경관을 소비하고 지역에 머무르지 않고 바로 이동하는 구시대적 관광 패러다임을 물적으로 뒷받침하는 케이블카는 끝내 혈세 먹는 하마가 될 운명이다.

케이블카가 등산객들에 의한 환경훼손을 감소시켜?

현재 환경부의 입장은 '지리산에 케이블카가 들어서도 상부 정류장에서 등산로와 연계시키지 않는다.'는 것이다. 한편, 산청군의 케이블카 사업계획은 '시천면 중산리에서 장터목 대피소까지 5km 구간'이 대상이다. 그러나 환경부 공언대로라면 케이블카 탑승객들은 상부 정류장인 장터목에서 천왕봉으로 등산을 할 수 없게 된다. 따라서 설령 케이블카가 설치된다 해도 천왕봉으로 향하는 등산객의 수는 줄지 않을 것이다. 등산 문화의 수준이 높아져 환경 훼손을 하며 등산하는 등산객들은 이제 거의 없다시피 하다. 산청군의 케이블카 사업은 지리산 훼손을 전제로 한다. 등산객들이 케이블카를 이용할 리 없다. 이용객은 그저 경관 소비를 위한 탐방객일 뿐이다. 등산객이 지리산을 훼손하는 게 아니라 케이블카가 지리산을 훼손한다는 게 맞는 말이다. 등산객을 욕보일 일이 아니다.

장애인과 노약자들도 천왕봉에 오를 수 있다고?

케이블카가 생기면 장애인과 노약자도 천왕봉에 오를 수 있다는 게 지리산권역의 케이블카 추진세력의 주장이지만 앞서 환경부의 공식 발표대로, 케이블카를 타고 상부 정류장으로 올라간들 탐방객들은 산행을 할 수가 없고 케이블카를 타고 바로 하부 정류장으로 내려와야 한다. 설령 등산로를 개방하더라도 장터목에서 천왕봉까지는 1.7km 거리의 가파른 오르막길이다. 건장한 성인도 2시간이나 걸리는 만만치 않은 등산로이다. 어떻게 장애인과 노약자들이 쉽게 천왕봉에 오를 수 있겠는가. 결국 케이블카 추진세력은 엄한 장애인과 노약자들을 사업 추진의 수단으로 대상화한 것이다. 장애인들이 집 밖을 나서는 순간부터 이동에 목숨을 걸어야 하는 현실이다. 지하철이나 버스 등 대중교통을 이용하기 위해선 목숨까지도 담보해야 하는 장애인들이 케이블카 있는 곳까지 어떻게 이동해야 할까? 케이블카 건설에 장애인들을 명분으로 동원하는 비열한 일을 그만두고 장애인들의 일상적 이동권 보장을 위해 국가사회적 노력이 경주돼야 한다.

친환경적 공법 케이블카 건설?

기술과 공법이 발전해서 지주탑의 개수를 줄인다거나 선로 구역에 벌목을 안 해도 된다거나, 자재 운반도 헬기로 가능하다는 이야기는 2012년에도 똑같이 나왔던 이야기다. 그런데 2023년 현재 케이블카 설치 예정 구간에는 오히려 더 많은 수의 반달가슴곰 가족들이 서식하고 있고 또 지구온난화의 영향으로 죽어가고 있는 구상나무 복원사업이 벌어지고 있는 곳이다. 자재 운반은 헬기로 한다고 주장하지만, 수시로 오르내려야 할 작업자들의 이동통로는 또 어찌할 건가.

게다가 케이블카 설치 후 발생할 소음은 지리산의 원래 주인인 동식물들에게 심각한 고통과 피해를 줄게 불을 보듯 뻔하다. 수많은 멸종위기종의 서식처인 지리산이다. 있는 그대로 잘 보존해 한반도의 허파로, 환경생태교육의 현장으로 지켜간다면 지리산은 인근 권역 주민들의 생계를 대대로 보장하는 황금알 낳는 거위가 될 텐데 당장의 사업이익에 눈이 멀어 민족의 영산 지리산에 쇠말뚝을 박고 쇠줄을 쳐 훼손하려는 일은 만세의 어리석은 일이 될 것이다.

지리산 케이블카가 지리산공동체를 허물고 있다

지리산 케이블카 사업과 관련해, 현재 산청군과 함양군은 '밀실 이면 합의'를 운운하며 경남도지사까지 끌어들인 이전투구 공방을 벌이고 있다. 게다가 구례군까지 가세해서 서로 케이블카 건설 적지라며 총력전을 벌이고 있다. 이런 일은 지자체 단체장들의 치적 쌓기 경쟁일 수밖에 없다. 그런데 여기 휘말린 지자체 주민들 간의 갈등이 벌어지고 나아가 같은 지역 주민들끼리도 케이블카 찬반 논란으로 첨예하게 대립하면서 소모적 논쟁을 벌이고 있다. 지금 지리산 케이블카는, 행정구역은 달라도 지리산과 함께 살 수밖에 없는 지리산공동체 사람들을 반목하고 갈등하게 만드는 수십 년 묵은 자해의 칼이다. 지리산이 어찌 산청, 함양, 구례, 남원, 하동만의 산이겠는가. 지리산은 국민 모두, 지리산에 깃든 야생의 생명 모두의 것이다. 케이블카로 모두의 것을 해칠 셈인가. 누구도 그럴 권리는 없다. 지리산을 그대로 두라!

최세현 지리산케이블카반대산청주민대책위원회 공동대표 | 2023.08.15. 함께사는길 

 

"우리는 설악산 오색케이블카 설치를 선택하지 않았다"

설악산 오색케이블카 착공 논란

국립공원은 전체 국토 면적 10만431.849㎢(국토교통부 지적통계 2021 기준)의 4% 남짓인 3972.589㎢(국립공원 기본통계 2022 기준, 해상포함 전체 면적은 6726.298㎢)가 지정되어 있다. 최근 환경부는 국립공원 역사상 최악의 결정인 설악산오색케이블카(이하 오색케이블카) 사업 조건부 협의 결정으로 국토를 개발 광풍에 휩싸이게 했다.

오색케이블카 사업 허가한 환경부

설악산국립공원은 전체 육상국립공원 중에서도 5%(398.237㎢) 남짓이다. 하지만 공원구역 등을 기준으로 천연보호구역('문화재보호법'), 산림유전자원보호구역('산림보호법'), 백두대간보호지역('백두대간 보호에 관한 법률'), 생물권보전지역(유네스코 인간과생물권계획(MAB)국제조정이사회, 지원법령 '자연환경보전법', '생물다양성 보전 및 이용에 관한 법률 시행령')으로 각기 다른 보호지역 법과 제도로 중첩 지정되어 있다. 또한 국립공원공단은 2005년 설악산국립공원 등을 세계자연보전연맹(이하 IUCN) 보호지역 카테고리 II인 국립공원(National Park)으로 상향 조정하여 이용보다는 보전 중심으로 관리하기로 협의한 제도의 인증을 받았다. 2014년 IUCN 녹색목록(Green list) 제도 신설 이후 지리산국립공원 등과 함께 등재되었다.

IUCN 카테고리 등의 제도는 자연 지형의 대표적인 사례와 유전자원, 자연의 형성 과정 등을 가능한 한 영구하게 보전·관리하기 위함이며, 넓은 서식-활동지를 갖는 종의 서식과 이동 경로 보전에 기여하도록 마련된 제도로, 이를 이행하기 위해 인증받는다.

이를 통해 설악산국립공원은 국내 관련법과 제도, 그리고 국외에서 인증하는 제도에 등재된 한반도의 대표적인 자연생태계이며, 더욱 엄정하게 보호되어야 하는 공간임을 알 수 있다. 애석하게도 국립공원을 지정·관리하는 환경부는 이 같은 사실을 모르는 것인지 오색케이블카 사업을 조건부 협의(허가)했다.

▲ 설악산국립공원지키기국민행동이 설악산 권금성 케이블카 구간에 '설악산을 그대로'란 문구가 적힌 현수막을 띄웠다. ⓒ함께사는길

5개 국가 전문기관 '오색케이블카 부적격'

환경영향평가는 환경에 영향을 미치는 계획이나 사업을 수립할 때 영향을 미리 평가하고, 보전방안을 마련하도록 하는 제도이다. 보전의 관점에서 바라보면 환경영향평가는 개발사업을 전제하고 영향 저감방안이 잘 마련되었는지 확인하는 제도라고 이해할 수도 있다.

양양군이 제출한 오색케이블카 환경영향평가 문제를 지적하면 끝도 없고, 현재 제출된 환경영향평가 재보완서(2차) 작성 내용의 문제를 짚고 싶지만, 지금까지 비공개처리 되어 있다. 그러나 국회의원실 등을 통해 공개된 한국환경연구원(이하 KEI), 국립공원공단, 국립생태원, 국립환경과학원, 국립기상과학원 등 5개 전문기관이 재보완서를 평가한 보고서와 원주지방환경청(이하 환경청)의 사업 허가 발표 보도자료를 통해 재보완서 내용을 추측해볼 수 있다.

언론을 통해 대대적으로 보도된 것과 같이 5개 전문기관 모두 오색케이블카 사업은 '부적절', '부적격'하다고 평가했다. 특히 KEI는 국립공원과 같은 공간에 부정적인 영향이 큰 케이블카 설치는 부적절하며 △산양 서식에 미치는 영향 △법정보호 희귀식물 이식 및 보전방안 △백두대간 핵심구역 내 지형 훼손 등에 대해서는 사업자가 제시한 보전대책으로는 영향저감이 어려울 것이라고 판단하였다. 특히 KEI, 국립공원공단, 국립생태원은 '상부 정류장 면적이 확대'되었다고 작성하여 과거 제출된 환경영향평가서 본안 사업계획과 달라졌다는 것을 확인할 수 있었다. 이는 2022년 6월 사업자와 원주지방환경청 간 작성한 '확약서'에 작성된 내용과 비슷하다는 것을 알 수 있다.

2월 27일 환경청 보도자료를 통해 주요 변경 사항은 △산양 등 법정보호종 무인센서 카메라 및 현장 조사를 병행한 서식 현황자료 추가 제시 △상부 정류장 위치 하향 조정 △공사 및 운영 과정에서 발생하는 소음·진동 저감을 위해 가설삭도 활용 △시설 안전을 위해 풍속 예측모델링 실시, 예측풍속보다 높은 설계기준 적용 등이라고 밝혔다. 환경청이 협의한 내용은 이와 크게 다름이 없고, 문장마다 "방안을 마련하도록 한다", "협의하도록 한다", "착공 이전에 조사한다" 등이 덧붙여 있음을 볼 수 있다.

환경청이 상부 정류장 위치에 대한 변경 사실을 간단하게 정리하였지만, 전문기관들은 상부 정류장 위치가 변경되고, 면적이 확대되어 백두대간 핵심구역 내 지형변화지수가 90% 이상 증가한 것으로 확인되고 있고, 산림의 훼손이 증가하였으나, 이에 따른 법정보호종 저감방안이 미흡하다며 전문기관 모두가 입을 모아 설치가 부적절하다고 의견을 밝히고 있다.

또한 국립기상과학원은 시설물 안전성을 확보할 수 있는 계획인지 의문이 든다는 의견을 제출하였다. 전문기관 검토의견과 환경청의 보도자료를 확인하면 주요한 내용들이 서로 호응하지않는다는 것도 확인할 수 있다.

환경청은 철저한 사후관리를 추진한다고 하지만, 국내에서는 사후환경영향평가, 사후관리 등이 이루어진 경우가 없다. 환경청은 양양군과 어떤 신뢰 관계가 있기에 국가 전문기관 5개소의 의견을 모두 무시하고 국립공원 개발사업의 환경영향평가를 조건부 협의해주었는지 의문만 늘어날 뿐이다.

환경부가 쏘아 올린 국립공원 개발 신호탄

사회적으로도, 특히 법이나 행정적으로 '선례'는 굉장히 중요하게 여겨진다. 환경부가 오색케이블카 사업을 허가해줌에 따라 오색케이블카 사업과 관련된 모든 과정이 선례로 남아, 개발을 막아냈던 다른 지역에 편법으로 악용될 것으로 보인다. 환경부 스스로 개발의 빗장을 열어버린 것이다. 

이미 오색케이블카 조건부 협의 발표 이후 지리산국립공원, 속리산국립공원, 소백산국립공원, 무등산국립공원 등이 케이블카 설치 의사와 계획을 발표했다. 설악산국립공원보다 중첩 보호가 적은 곳에서는 이미 '설악산도 개발하는데 왜 우리는 안돼?'라는 논리를 펴기 시작하고 있다.

2019년 환경부가 오색케이블카 사업을 부동의했지만 2023년 조건부 협의 사이에는 중앙행정심판위원회의 '행정심판'이 있다. 행정심판의 판결은 불복, 항소할 수 없다. 양양군이 행정심판을 청구한 이후 사실상 백지화되었던 사업이 다시 추진되기 시작했다. 환경청 발표 이후 구례군수는 "이번에도 환경부가 케이블카 신청서를 반려한다면, 행정소송도 불사하겠다"라는 입장을 밝혔다. 본래 국립공원 등 보호구역에서 더욱 엄정하게 이루어져야 할 기존의 적법하고 정당한 절차와 결정을 행정심판 등을 통해 뒤엎는 사례가 증가할 수도 있을 것으로 보인다.

한화진 환경부 장관은 조건부 협의 발표 전 기자간담회 및 국회 상임위 등에서 "전문기관 검토의견을 바탕으로 협의 방향을 결정하겠다"라고 발언했으나, 전문기관의 의견을 전부 무시하고 사업을 허가했다. 이런 환경부 장관과 환경부의 선택은 어디서 비롯된 것일까?

이명박 전 대통령이 국립공원 내 삭도 설치를 위해 국립공원 가이드라인을 수정하였고, 박근혜 전 대통령은 평창동계올림픽 전 설치를 지시하였다. 이후 적폐청산을 위해 운영된 환경정책개선위원회에서 오색케이블카 추진을 위해 환경부와 문화체육관광부가 합동으로 비밀TF를 설치하였다는 것이 밝혀졌다. 문재인 전 대통령은 오색케이블카 등 개발사업을 백지화하지 못하고, 임기 마지막에 가덕도 신공항을 허가했다. 그리고 윤석열 대통령은 '설악산케이블카 무조건 추진'을 공약으로 내걸었고, 2월 10일 제3회 중앙지방협력회의에서 김진태 강원도지사에게 "오색케이블카 사업이 반드시 진행되도록 환경부에 확인하겠다"며 대놓고 환경부에게 설악산오색케이블카 허가를 지시했다. 이와 같이 오색케이블카는 정권마다 정치적 개입으로 설악산국립공원의 보전을 흔들었다.

우리가 할 수 있는 유일한 선택은

누군가는 당장 내일이라도 오색케이블카가 설치될 것처럼 말하고, 정말 설치되는지 물어온다. 40년간 환경에 미치는 영향과 갈등을 환경영향평가 검토 단계에서 첨예하게 다루었기 때문에 환경영향평가 협의가 완료되면 그 이후에는 바로 착공이 시작된다고 생각하기 때문일 것이다. 아직 중앙지방재정투자심사, 백두대간, 산지전용허가 등의 아직 많은 단계가 남아있다.

그리고 마지막으로 국립공원공단이 기존 국립공원위원회와 환경영향평가 조건부 협의 등을 종합적으로 판단하는 공원사업시행허가까지 마쳐야만, 그제야 공사 준비를 시작할 수 있다. 강원도와 양양군은 '원샷'으로 이 단계들을 넘겠다고 한다. 환경영향평가 등 기존의 허가와 승인 제도를 편법으로 추진해온 방식 그대로 남은 절차까지 꾀로 넘어가려 한다.

하지만 앞서 이야기했듯이 기존 사업계획과 달리 상부 정류장 위치 등의 변경 내용이 확인되었기 때문에, 앞으로 오색케이블카 사업이 또다시 다른 국면으로 접어들 가능성도 있다.

국립공원을 위해, 얼마 남지 않은 보호구역과 자연생태 공간을 지키기 위해서 우리는 선택해야 한다. 설악산국립공원은 지난 40년과 같이 어제도 오늘도, 그리고 내일도 그대로이다. 우리가 기억하고 선택해야 하는 것은 이 사실뿐이다. 마침 내년은 우리의 목소리를 대변하는 국회의원을 선택할 수 있다. 국립공원을 지키는 국회의원을 우리는 선택할 수 있다.

우리는 아직 선택을 할 수 있고, 우리는 아직 오색케이블카를 설치하는 것을 선택하지 않았다./ 이이자희 설악산국립공원지키기국민행동 팀장 | 2023.04.23.  함께사는 길 

도시는 숲이 더 필요해

도심을 기후변화에서 구할 수 있는 유일한 방법

지난 5년간 각종 개발사업으로 여의도 165개의 산림(480㎢), 매년 평균 96㎢의 산림이 사라졌다. 문재인 대통령은 지난해 10월 COP26에서 '산림 및 토지이용에 관한 글래스고 정상 선언'에 동참하여 2030년까지 산림 손실 및 토지 황폐화를 막고, 복원에 함께 노력하는 삼림벌채 중단에 합의하였다. 그러나 매년 손실되는 산림 방지 대책은 아직 마련되지 않았고, 대선과 지방선거 국면에서 각종 택지·도로·공장·공항 개발이 난무하고 있다.

산림전용 속도를 끌어내리지 못하면 2050년까지 약 2900㎢(29만ha)의 산림 손실이 예상된다. 아쉽게도, 지난 1월 산림청이 발표한 '2050 탄소중립 산림부문 추진전략'은 산림의 흡수능력 강화에 초점을 두었고, 신규 확충 및 복원계획은 대단히 미약하다. 30년간 유휴토지 조림 및 도시숲·생활숲 확충에 6.1만ha, 생태복원에 1.1만ha일 뿐이다. 즉 손실되는 양의 약 25%만 채워지는 것이다. 더군다나 산지 개발 시 원인자가 부담하게 되는 대체산림자원조성비와 산지복구비를 전년도 수준으로 동결해버렸다. 정부는 미래세대와 국제사회에 기후악당국가, 산림파괴국가를 남겨줄 것인가.

▲ 서울 외곽 신도시 택지 개발로 사라지는 숲 자리엔 베어진 나무 밑둥만 남았다. ⓒ함께사는길(이성수)

산림은 탄소통조림이 아닌 생태계의 요람

작년에 산림청은 탄소중립을 위해 30년간 국내 산림 90만ha의 나무를 벌채하고 26억 그루의 나무를 새로 심겠다는 사업을 발표하여 환경단체의 저항과 국민의 분노를 일으켰다. 민관협의회 운영을 통해 모두베기를 규제하고 벌기령을 낮추지 않겠다고 결정했지만, 기존 산림을 벌채하고 재조림하는 방식은 변한 게 없다. 인위적인 산림경영을 통해 탄소 흡수량 2670만 톤을 확보하려면 그만큼 숲을 많이 훼손할 수밖에 없다. 경제림육성단지·목재생산림에 한정하여 사업을 진행하기로 했지만, 사업 시행에 따른 생물다양성 훼손 영향을 검토하고 보전할 수 있는 제도적인 장치가 제대로 마련되지 않았다.

산림은 중요한 탄소저장고이면서 온갖 생명의 소중한 터전으로 보호가 우선이다. 산림청이 만든 '산림헌장'에도 숲의 다양한 가치를 높이기 위해 숲을 울창하게 보전하고 지속가능하게 관리해야 한다고 명시되어 있다. 인류가 기후위기에 대응하기 위해서는 생물다양성이 풍부한 탄소저장고의 착취를 중단해야 한다. 독일의 유명한 생태작가 페터 볼레벤에 따르면, 오래된 자연숲은 기후변화에 대적할 인간의 중요한 연합군이며, 숲에 대한 잘못된 이해로 자연을 파괴하는 행위의 정점은 기후를 보호한다는 이유로 화력발전소의 연료로 나무를 태우는 것이라고 하였다. 나무를 땔감으로 여기는 산림경영에 숲의 현재와 미래를 맡길 수 없다.

도시숲 사업 증가하는데 도리어 면적은 줄어

기후위기 시대에 도시숲은 이제 생존의 문제가 되었다. 도시숲은 탄소 흡수뿐만 아니라 시민들에게 깨끗하고 시원한 공기를 제공하고 자연 속의 휴양공간을 제공한다. 그러나 도시숲도 점차 줄어들고 있다. 도시공원일몰제는 도시계획시설 결정 이후 20년이 경과되면 도시공원으로 효력이 상실되는 제도로 2020년 7월 1일 전국에서 여의도의 55배 정도인 158.5㎢ 면적이 도시공원에서 해제되었으며, 2025년까지 164㎢가 추가 해제될 위기에 처해있다. 그리고 전국의 76곳에서 민간특례개발사업이 진행되어 공원부지의 7%에서 많게는 30%까지 총 5.31㎢의 공원부지가 아파트로 개발되고 있다. 최근 서울시는 자연녹지지역까지 용도지역을 변경하고 주택개발을 허용하는 '상생주택' 사업 추진을 발표하였다. 개발규제지역으로 포함되지 않은 산림과 경작지가 자연녹지지역에 포함되어 있어 앞으로 도시 확산과 난개발이 심각하게 우려된다.

도시숲의 면적은 줄어들고 있는데, 신규 조성사업 예산은 지속적으로 늘어나고 있다. 얼마 전까지 도시숲은 미세먼지 차단 및 저감을 위한 그린인프라로서 중요시 여겨졌는데, 올해부터는 정책 및 사업 명칭이 '탄소중립 도시숲'으로 변경되었다. 탄소중립도시 달성을 위해 온실가스 감축과 더불어 탄소배출을 상쇄하는 탄소흡수원으로서 기능을 향상하기 위한 도시숲 확충 사업이 활발하게 추진되고 있다. 그런데, 도시숲 확충 사업이 많아지고, 나무를 많이 심는다고 탄소를 더 많이 흡수할지 의문이다. 건강하고 풍성하게 잘 자란 나무의 입체적인 총량이 많아야 기대할 수 있지 않을까. 손실량이 많다면 탄소흡수 및 저장기능은 마이너스다.

도시숲을 어떤 목표로 늘릴 것인가?

산림청에 따르면 도시숲은 여름 한낮 평균 기온 3~7도를 완화하며, 나무 1그루는 연간 이산화탄소 2.5톤을 흡수하며 산소 1.8톤을 방출한다고 한다. 어마어마한 효과다. 의심이 들어 그 나무의 정체를 확인해 보니 가로 세로 40m 폭의 느티나무라고 한다. 서류상 나무 숫자에 계산된 '나무'와 실제 도시에 살아가는 '나무'가 하늘과 땅 차이다. 아무튼 중요한 교훈이다. 탄소중립에 있어 가장 중요한 점은 녹지 면적을 얼마나 확대했는지, 나무를 얼마나 많이 심었는지보다 줄기·가지·잎·뿌리 등 수목 바이오매스의 총량을 높이는 것이다.

국내는 아직 도시숲의 정확한 총량 통계 및 공간 데이터가 매우 미흡하다. 도시공원·도시숲 등으로 조성된 면적, 사업 시행으로 조성된 나무 수량만 알 뿐이다. 예를 들어 서울시에서 지난 10년간 3000만 그루의 나무를 심었다고 하는데, 기존에 총 몇 그루가 있었는지, 그간 손실된 나무는 총 몇 그루인지 알 수 없다. 그리고 대부분 작은 나무(관목)로 목표를 달성했는데, 효과분석은 큰 나무(교목)로 계산하는 오류도 범한다. 관행적으로 반복되는 가로수의 과도한 가지치기로 탄소흡수 등 환경적 기능은 손실되고 있지만 이를 반영하는 현황통계 및 지표는 없다. 학교, 공개공지, 공동주택의 수목관리 현황은 파악되지 않고 있다. 재건축·재개발로 설계도면 상의 녹지 면적, 생태면적률, 나무 수량은 증가하지만, 기존 수목의 바이오매스(biomass) 총량 손실은 따지지 않고 있다.

도시의 공원 녹지 면적, 도시숲 면적, 나무 수량 등과 같이 면적과 수량으로 수렴되는 양적 지표로서는 도시숲을 통한 탄소저감과 생태계 서비스 수준을 제대로 파악할 수 없다. 선진국은 도시숲의 생태계 서비스 증진을 위해 수관피복율(UTC, Urban Tree Canopy)을 중요시하고 있다. 영국 런던의 도시숲 정책은 수관피복율을 현재 21.9%에서 30%로 목표를 높여 나무의 엽량과 수관을 최대한 늘려가고 있다. 우리도 도시 전체 공간을 대상으로 탄소중립과 생태계 서비스를 위한 통합적이고 실효적이며 직관적인 목표와 지표를 도입해야 한다.

도심을 기후변화에서 구할 도시숲 해법

탄소중립 도시숲을 위한 바이오매스총량제 도입이 필요하다. 우선적으로 도시 전체 공간의 트리맵 제작을 통한 인벤토리를 구축하여 바이오매스 총량 및 수관피복율 증대 목표를 설정해야 한다. 미국 뉴욕과 같이 시민참여형 온라인 트리맵을 제작하여 도시숲과 개별 수목의 탄소흡수, 대기오염 완화, 에너지 절감, 생물다양성 등 생태계서비스 가치를 정량적으로 분석할 수 있다. 이를 기반으로 도시 전체 공간의 수목 바이오매스 총량을 산정하고 수관피복율 기준선을 확립하여 탄소중립에 기여할 수 있는 도시숲 총량의 목표를 설정해야 한다. 바이오매스 총량이 반드시 순증대될 수 있어야 한다.

도시의 산림, 공원뿐만 아니라 시가지 곳곳에서 바이오매스 총량을 늘려야 '탄소중립도시', '숲의 도시'가 가능하다. 신규로 숲을 많이 조성하고, 기존의 나무를 최대한 손실하지 않고 크게 키울 수 있도록 관리해야 한다. 특히 도로의 차량 통행량과 차선을 줄여 보도와 중앙분리대와 가로숲을 조성하는 도로 공간구조의 혁신이 필요하다. 도심의 큰 나무를 등록하여 특별하게 관리하고, 도심에서 자라는 나무가 안정적으로 크게 자랄 수 있도록 뿌리 생육공간을 보호하고, 토양환경 및 관수 관리를 근본적으로 개선해야 한다. 사유지라 할지라도 공동주택, 공개공지, 초·중·고등학교, 대학교 캠퍼스의 녹지·수목을 공공관리가 가능한 '생활숲'으로 적용할 수 있도록 관련 법과 조례를 개정하여 규제를 강화하고 지원협력 정책을 마련해야 한다. 재건축·재개발 시에도 바이오매스 총량제 적용을 통해 기존 수목을 최대한 활용하고 손실에 따른 대체복구 방안을 유도할 수 있어야 한다.

도시숲 조성·관리 시 수목의 탄소흡수 능력 자체에 매몰되어서는 안 되며, 에너지 저감을 통해 주변 지역의 탄소배출량을 감소시키는 효과에 주목해야 한다. 도시 나무는 탄소흡수보다 에너지 저감의 편익이 훨씬 높으므로 바이오매스 총량, 수관 증대에 따른 주변 지역의 온실가스 배출 감소 효과를 반영한 도시숲 정책이 마련되어야 한다. 기후위기 적응 대책으로서 도시 폭염·열섬현상·대기오염을 저감하고, 쾌적한 생활공간을 확보하는 게 중요하다. 마지막으로 '기후정의' 관점에서 사회불평등을 해소하는 데 기여하는 도시숲이 되어야 한다. 에너지 저감 효과가 높은 교통량이 많은 중심시가지, 넓은 도로, 오염원과 인구밀도가 높은 지역뿐만 아니라 기후위기 피해를 많이 받는 어린이, 노약자, 소외계층의 불평등 해소를 위한 도시숲 확충 및 관리에도 중점을 두어야 한다.

최진우 서울환경연합 생태도시전문위원 | 2022.04.16.함께사는길

 

'산으로 가는' 설악산 오색케이블카

문화재청의 '허가' 결정은 위법이다

2017년 11월 24일 문화재청은 설악산 오색케이블카 설치를 위한 설악산 천연보호구역의 문화재현상변경을 허가했다. 이에 2018년 1월 10일 '시민소송인단' 350여 명은 '설악산 천연보호구역 문화재현상변경허가 취소소송'을 제기, '설악산을지키는변호사들'이 이번 사건에 대한 소송을 대리하게 되었다.

문화재청의 불허 결정을 뒤집은 중앙행심위

먼저 문화재청의 설악산 천연보호구역 문화재현상변경허가 처분의 경위에 대하여 살펴보자. 2016년 7월 20일 양양군은 문화재청에 오색케이블카 설치를 위한 문화재현상변경 신청을 하게 된다. 이에 대해 문화재청은 2016년 12월 28일 문화재현상변경 허가를 불허(이하 '제1처분')한다. 그러자 양양군은 2017년 3월 3일 중앙행정심판위원회(이하 '중앙행심위')에 위 불허처분을 취소해달라는 행정심판을 제기한다. 중앙행심위는 2017년 6월 15일 양양군청의 손을 들어주었고, 위 결정에 따라서 문화재청은 2017년 11월 24일 문화재현상변경 신청에 대하여 조건부 허가(이하 '제2처분')를 하게 된다. 350여 명의 시민소송인단은 이 제2처분에 대하여 취소소송을 진행하게 된 것이다.

문화재청의 이번 조건부 허가(제2처분)는 여러 가지로 잘못되었다. 문화재청의 제2처분이 위법하다는 점을 이야기하기 전에, 문화재청의 제1처분과, 제2처분에 결정적인 영향을 주게 된 중앙행심위의 결정에 대하여 살펴봐야 한다. 문화재청은 제1처분을 하기 전 분야별 소위원회를 구성하였고, 설악산 천연보호구역의 동물, 식물, 지질, 경관 등에 대한 현지조사 및 각종 자료 등을 분석했다. 그 결과 삭도 공사 및 운행 등으로 인하여 문화재에 미치는 영향이 클 것으로 판단하였고, 문화재현상변경에 대하여 불허가 처분을 하게 되었다. 불허 사유는 설악산 천연보호구역에 삭도(索綯)가 설치될 경우 야생동물들의 서식환경 중 특히 산양의 주요 서식처가 훼손되고, 삭도 설치 구간의 수목이 훼손되어 숲의 틈으로 외래종의 유입에 따른 식생 변화가 불가피하게 발생할 것이며, 설악의 대표적 경관이 인공구조물로 인하여 훼손당하여 국립공원으로서 가치에 반한다는 것 등이었다.

▲ 2008년 1월 10일 '시민소송인단'은 '설악산을지키는변호사들', '설악산국립공원지키기국민행동' 등과 함께 '설악산 천연보호구역 문화재현상 변경허가 취소소송' 소장을 서울 행정법원에 제출했다. ⓒ설악산국립공원지키지국민행동

그런데 이러한 문화재청의 제1처분을 중앙행심위가 뒤집었다. 중앙행심위는 처분의 취소를 구하는 행정심판의 청구가 있는 때 처분청에게 그 처분의 취소 또는 변경을 명할 수 있다.

중앙행심위는 설악산에 오색삭도를 설치하는 사업은 일반 국민은 물론, 노약자, 장애인 등 이용약자에게 이 사건 문화재에 대한 접근 향유의 기회를 확대시키기 위한 것이 주된 목적으로서, 많은 사람들에게 아름다운 자연경관에 대한 접근성을 제고하여 문화재를 향유할 수 있는 기회를 확대시킬 수 있는 공익적 성격의 사업이라고 평가하였다. 그러면서 중앙행심위는 문화재청의 제1처분이 문화재에 대한 접근 활용과 이를 통해 국민의 문화향유권을 증대시킬 수 있다는 사정을 제대로 고려하지 않았다고 판단하여 제1처분을 뒤집은 것이었다.

모순과 무지의 결정

하지만 위 중앙행심위의 결정은 세 가지 측면에서 주된 모순을 보여주고 있다.

먼저, 중앙행심위는 문화재 훼손 가능성과 문화재 활용 가능성에 대한 주 쟁점을 논의하면서 기준 불일치의 모순된 행태를 보여주고 있다. 중앙행심위는 문화재 훼손 가능성을 고려할 때에는 이 사건 사업 구간만을 대상으로 보지 않고, 설악산 국립공원 전체를 고려 대상으로 하거나 북한산 등 설악산 이외 국립공원 등을 포함하여 이 사건 오색삭도가 설치된다 하더라도 훼손되는 면적은 극히 일부에 불과하며, 저감 대책으로 충분히 환경적 피해를 최소화할 수 있다고 판단하였다. 그러나 이러한 중앙행심위의 논의 구조가 일관성을 가지려면 문화재 활용 측면에서도 이 사건 사업 구간만이 아닌 설악산 국립공원 전체를 고려하거나 삭도가 설치된 전국의 명소들을 고려하여 문화재 활용 측면을 언급했어야 한다. 그러나 중앙행심위는 유독 문화재 활용 측면에서는 이 사건 사업 구간에 설치되는 경우만을 고려하여 문화재 활용 측면을 판단하였을 뿐, 동일지역인 설악산 국립공원에 이미 설치되어 운영되고 있는 동종시설인 권금성 케이블카 이외에 추가로 삭도를 설치하면서까지 문화재 활용 측면을 고려해야 하는지, 전국 명소에 설치된 케이블카 이외에 이 사건 사업을 통한 문화재 활용방안을 제고해야 하는지에 대해서는 어떠한 언급도 하지 않고 있다.

또한, 이 사건 삭도 이외에도 설악산이라는 문화재를 향유하는 대체수단(권금성 케이블카, 포장된 탐방로 등)이 다양하게 존재하고 있다는 점에서 중앙행심위는 케이블카 설치 결론을 미리 결정한 후 이를 뒷받침하기 위한 논거를 내세운 것에 불과하다.

두 번째로 중앙행심위는 이 사건 사업은 환경부장관이 환경적 영향을 고려하여 국립공원계획변경처분을 한 바 있으므로, 문화재청은 위 환경부장관의 처분에 반하는 처분을 할 수 없다는 취지의 판단을 하였다. 그러나 환경부장관의 이 사건 국립공원계획변경처분은 박근혜 전 대통령이 제6차 무역투자진흥회의에서 적극적인 추진을 천명한 후 양양군이 3번째로 이 사건 사업 신청을 하자 단 4개월 만에 변경처분을 한 것으로 그 적법성에 대하여는 현재 서울행정법원에서 처분의 적법성에 대한 심사가 이루어지고 있다.

그러므로 그 자체로서 객관적이고 전문적 판단에 의하여 이루어진 계획변경이라고 볼 수 없다. 오히려 다수의 전문가들이 환경부의 국립공원계획변경의 문제점에 대하여 지적하고 있으므로, 환경부의 위 국립공원계획변경처분이 있었던 사실이 이 사건 제1처분의 판단에 있어 고려대상이 될 수는 없다. 게다가 환경부장관의 국립공원계획변경은 자연공원법에 의하여 이루어진 것이며, 국립공원의 보전, 이용에 국한되어 판단된 것인 반면, 이 사건 문화재현상변경은 문화재보호법에 의하여 환경부가 아닌 전문적이고 독립된 문화재청의 소관 사항으로써 판단의 주체와 대상, 범위가 다를 수밖에 없다는 점을 간과하고 있다.

마지막으로 중앙행심위는 이 사건 사업 구간이 설악산 명소로 지정되지도 않았고, 보호 가치가 높지 않다고 판단하고 있으나, 이는 천연보호구역 설악산에 대한 장기계획에 대한 이해 부족과 기본적인 보호구역 개념에 대한 무지에서 비롯된 것이다. 설악산은 환경적 우수성과 보존 필요성에 의하여 문화재보호법에 의하여 천연보호구역으로 지정된 이후, 설악산 천연보호구역의 자연환경적 가치와 관리의지 등을 문화재청이 종합적으로 검토한 다음 세계자연보전연맹(IUCN)에 카테고리 Ia로 등급을 산정하여 부여받았다. Ia 지역은 엄정자연보전지(Strict nature reserve)로서 전체 카테고리 6(+1)개 유형 중 가장 엄격하게 관리되어야 하는 지역으로 제시되고 있으며 "인간의 방문과 이용, 영향을 엄격하게 통제하고 제한하는 지역"으로서 "과학적 연구조사와 모니터링"만을 제한적으로 허용하는 지역으로 정의하고 있다. 또한 설악산은 1982년 UN교육과학문화기구(UNESCO) 생물권보전지역으로 지정되었다. 생물권보전지역의 개념에서 핵심지역은 기본적 생태연구 등 생태계에 부정적 영향을 주지 않는 활동만을 허용하며, 완충 지역 또한 건전한 생태적 활동을 위해 이용되는, 즉 환경교육, 레크리에이션, 생태관광, 기초연구 등에 이용되는 공간으로 정의하고 있다. 케이블카와 같은 휴양이나 관광시설 등 보전목적에 맞는 최소한의 시설은 완충 지역에 설치토록 하고 있다. 그런데 이 사건 오색케이블카 사업 구간은 생물권보전지역 중 핵심구역에 위치한 것으로 이용보다는 보전에 집중되어야 할 공간이다. 따라서 IUCN 보호지역 카테고리 Ia 엄정자연보전지와 UNESCO 생물권보전지역의 핵심지역은 자연을 피동적으로 연구하는 데에 그치는 핵심보호지역으로 시설은 배제되는 것이 일반적인 원칙이며, 이는 문화재청의 천연보호구역의 개념과 동일하다 할 것이다.

그럼에도 행심위는 천연보호구역이자 IUCN 보호지역 카테고리 Ia 엄정자연보전지와 UNESCO 생물권보전지역의 핵심지역인 이 사건 사업 구간의 보전가치를 임의로 낮추고 활용 측면을 강조한 것이다.

문화재청의 허가 결정은 '위법'

중앙행심위의 결정은 문제점이 매우 중대하다 할 것이다. 하지만 법적으로는 이를 문화재청이 다툴 수 없고, 중앙행심위 결정의 기속력에 따라 문화재청은 재심의를 통해 양양군의 문화재현상변경허가 신청에 대한 다시 허가 또는 거부 결정을 해야 한다. 이러한 허가 또는 거부의 권한은 문화재청의 고유의 전문적 권한으로서, 위 중앙행심위 결정 이유를 참작하면서, 문화재 훼손 가능성에 대한 전문가들의 의견을 청취, 문화재 활용 가능성과 문화재보호구역에서 삭도 설치의 선례성에 대한 검토 등을 한 이후 독자적으로 판단해야 한다.

하지만 문화재청은 위와 같은 재심의 시 고려사항을 전혀 하지 않은 상태에서, 문화재위원회의 부결의결이 있었음에도 문화재위원회의 의결내용에 구속되지 않는다는 이유로 별다른 추가 조사나 검토 없이 이 사건 제2처분을 했다. 문화재청의 위 처분은 재심의와 관련한 검토사항에 따라 검토를 충실히 수행하여 현상변경신청을 부결시킨 문화재위원회의 합리적인 의결을 특별한 사정없이 따르지 않으면서도 추가적인 연구용역이나 조사 없이 문화재현상변경에 대한 허가를 한 것으로서 그 자체로 위법한 처분에 해당하는 것이다.

그리고 위와 같은 위법한 문화재청의 결정에 대하여 양양군민, 강원도민, 전국의 시민인 동시에 연구자, 작가, 산악인, 교육자, 봉사자, 환경운동가, 지역주민 등 350여 명의 시민소송인단은 다양한 이유로 설악산을 지키기 위해 힘을 모으게 된 것이고, '설악산을지키는변호사들'이 이번 사건의 소송을 대리하게 된 것이다.

설악산은 천혜의 보물이자 후손들에게 대대로 물려주어야 할 귀중한 자연자원이다. 자연은 한번 훼손되면 원상 복구가 쉽지 않고 그 피해도 상상할 수 없을 정도로 엄청나다. 설악산 오색 케이블카가 설치되면 전국의 국립공원에 케이블카가 봇물 터지듯 설치될 우려가 커진다. 설악산을 자연 그대로 두어야 한다는 것이 우리들이 바라는 것이다.

신지형 녹색법률센터 변호사 | 2018.05.05.함께사는길

 

우리에겐 숲, 공원이 필요하다

2020년 공원일몰제 시행에 앞서…

찰스 몽고메리는 <우리는 도시에서 행복한가>(윤태경 옮김, 미디어윌 지음)라는 저서에서 도시의 일상생활에서 늘 자연과 마주칠 수 있는 도시를 이야기한다. 들리고, 만지고, 느낄 수 있는 도시의 녹지, 혼자서 조용히 쉴 수 있는 공간, 자연이 도시의 일상이 되는 도시를 꿈꾼다. 그런 측면에서 보면, 산으로 둘러싸인 도시에 사는 우리는 행복해야 할 것이다. 사람들이 살아갈 도시의 입지를 선정할 때 '배산임수(背山臨水)'라는 풍수 조건을 고려한 선조들의 혜안 덕분에 집에서 가까운 곳에 산이 존재하기 때문이다.

도시화 과정을 거치면서 도시계획구역에 포함된 산들은 도시공원이란 이름을 갖게 되었다. 시가지 안의 구릉지는 근린공원, 외곽의 산들은 도시자연공원이 되었다. 일상생활 속에서 길을 걷다가 스치듯 만난 동네 야산의 숲이 근린공원이고 조금 멀리 보이는 산이 도시자연공원이다. 우리는 무심한 듯 존재하는 공원의 산자락에서 파릇파릇 돋아나는 잡초를 보고 생명의 신비를 느끼기도 하고, 연한 파스텔 톤에서 짙은 녹색, 갈색으로 변해가는 산색을 보면서 계절의 변화를 실감한다. 최근 걷기 열풍으로 둘레길이 잘 정비되면서 산은 우리 생활에 한걸음 더 가깝게 다가왔다. 숲에 들어서면 도시의 소음에서 자유로울 수 있고, 숨쉬기가 조금은 나아지는 것처럼 느껴진다. 그럴 때 우리는 느낀다. 아직은 이 도시에서 살만하다고.

도시숲은 도시환경을 치유한다

우리나라는 전국토의 70퍼센트가 산이고 도시는 16퍼센트에 불과하지만, 그 도시에 인구의 90퍼센트가 모여살고 있다. 전국 곳곳에 산이 많지만 도시 안에 남아있는 산, 도시숲은 존재가치가 남다르다. 도시숲은 이산화탄소를 흡수하고 신선한 산소를 배출한다. 북서울 꿈의 숲이 있는 오패산은 연간 약 2만3228톤CO2의 이산화탄소를 흡수한다. 이는 약 7만3000명이 연간 배출하는 이산화탄소량과 맞먹는다. 산에서 불어오는 바람(산곡풍)은 뜨거워진 도시를 식히고, 도시숲은 섬 모양으로 냉기가 모이는 '쿨 아일랜드(Cool Island)' 효과가 있어서 주변지역보다 온도가 1~5℃ 정도 낮고 숲 주변 50~80미터까지 시원하다. 도시숲의 나무들은 미세먼지를 제거하고 깨끗한 공기를 마실 수 있게 할 뿐만 아니라 수원을 함양하여 하천을 흐르게 하고, 빗물을 머금어 도시홍수를 더디게 해준다. 이 같은 도시숲의 가치는 일상적으로 체감할 수는 없지만 도시가 한여름의 폭염이나 홍수, 이상건조, 미세먼지 등 재난에 준하는 상황에 처하게 되면 깨닫게 된다. 도시숲의 존재감을….

구한말 한국을 방문한 외국인들은 경치 좋은 자연을 찾아 거닐면서 즐기는 모습을 외국의 공원과 유사하다고 묘사하고 있다. G.W. 길모어는 <서울풍물지>(신복룡 옮김, 집문당 펴냄)에서 "조선 사람들은 지나치게 언덕을 좋아한다. 그 결과 남산은 사람들을 위한 가장 훌륭한 휴양지가 되었다. (…) 화창한 날에는 작은 무리들이 산을 넘어 거닐거나 나무 아래 누워서 남쪽의 강의 경치를 즐기는 것을 볼 수 있다. (…) 서울에 이웃해 있는 모든 언덕에는 잘 닦인 길이 있고 늘 남자와 소년들이 무리지어서 산책하거나 바위에 쉬면서 즐겁고도 만족한 표정을 짓고 있는 것을 볼 수 있다"고 적고 있다. 이러한 풍경은 100여 년이 지난 오늘날에도 낯설지 않다. 다만 공공이 관리하는 남산도시공원이란 이름으로 변했을 뿐이다.

내가 유년시절 소풍 가던 심학산은 교하신도시가 개발되면서 심학산공원이 되었고, 중학교 교가에 나오던 필운대 일대는 인왕산도시공원이 되었다. 학교를 찾아 간 적은 거의 없지만, 이 두 개 공원의 둘레길을 자주 걷곤 한다. 그런데 최근 심학산공원에는 '사유재산을 보상 없이 조성한 둘레길을 무담 침범하지 말라'는 플래카드와 함께 철조망이 쳐졌다. 공원으로 지정된 산의 사유지 소유주가 시민들이 이용하는 산책로를 막는 사건은 1997년 대모산공원에서도 발생했고 당시 신문들은 '공원 대란(大亂)'이 일어날 것이라고 대서특필했었다.

20년이 지난 오늘날의 상황은 더욱 암담하다. 사유지를 포함한 이른바 미집행 공원의 공원결정 실효가 3년 앞으로 다가왔기 때문이다. 우리의 정서나 심정적으로는 대모산이나 심학산 같은 도시 안의 산은 공원이 맞지만, 사유지를 포함하는 한 도시계획시설인 공원으로 유지될 수는 없다. 공원에서 해제되기 때문이다.

도시 안에는 공원이 얼마나 있어야 할까

주 5일제 근무가 일상화되어 여가시간이 증가하면서 도시 안에서 공원을 이용할 수 있는 거리가 삶의 질을 가르는 잣대가 되고 있다. 정치가들은 살기 좋은 도시를 만들기 위하여 생활권의 공원을 만들겠다는 공약을 발표하곤 한다. 박원순 서울시장의 선거공약이었던 '10분 동네공원 만들기 프로젝트'도 그중 하나이다.

미국의 단체(The Trust for Public Land)는 공원도시로 도시의 질을 평가하는데, 그 척도가 걸어서 10분 거리에 공원이 있는가이다. 최고의 공원도시로 선정된 미네아폴리스시는 84퍼센트의 사람들이, 2위인 뉴욕시는 96퍼센트의 주민들이 걸어서 10분 안에 공원에 갈 수 있다. 미네아폴리스의 마크 테이턴 주지사는 '공원은 우리 삶의 질을 끌어올리는 핵심가치'라고 말한다. 우리에게도 공원을, 삶의 질을 핵심가치라고 생각하고 행동하는 정치가, 행정가가 있었으면 좋겠다.

▲ 서울 강남구 삼릉공원 전경. ⓒ연합뉴스

우리나라에서는 도시 안에서 공원으로 확보해야 하는 면적을 기준으로 공원 확보 수준을 정하고 있다. 도시 안에 거주하는 인구 1인당 6제곱미터이다. 그동안 우리 도시들은 미집행 상태인 산지형 공원을 모두 포함하여 1인당 평균 22제곱미터의 아주 양호한 지표를 발표해 왔다. 그러나 2020년 도시공원의 일몰 후 대규모 공원이 모두 해제되면 공원 수준은 형편없는 수준으로 떨어지게 될 것으로 예상되고 있다.

그것은 우리나라 도시개발 역사와 상관이 깊다. 70, 80년대 급격한 도시화 과정에서 주택 공급에 급급한 정부는 민간이 참여하는 토지구획정리사업을 통하여 도시를 개발했다. 사업지 내에는 소규모 어린이공원이나 도로, 학교는 포함되어 있었지만, 근린공원 등 면적이 큰 공원은 개발 사업지에 포함되지 않고 도시계획시설로 결정만 하였다. 최근에 확보되는 공원은 대부분 개발사업 후 기부채납 되는 것들이다. 개발사업을 할 때는 사업 규모에 따라서 1인당 2제곱미터, 3제곱미터, 6제곱미터, 9제곱미터까지 확보해야 한다. 1인당 9제곱미터의 녹지공간을 확보해야 한다는 기준은 세계보건기구가 정한 기준이다. 물론 9제곱미터 모두 공원을 지칭하는 것은 아니지만 쾌적한 도시에 살기 위해 공원을 확보해야 하는 준거 틀로 삼아도 무방하다. 공원일몰 후 우리의 공원지표는 6제곱미터에 훨씬 미치지 못할 것으로 예상된다. 그것은 우리의 도시가 얼마나 살기 힘든 도시가 될 것인지 말해주고 있다.

도시숲은 도시공원이다

도시숲이 도시공원이라는 말은 맞기도 하고 틀리기도 하다. 도시숲은 도시 안에 존재하는 숲을 총칭하지만 도시공원은 공공이 자연환경보전 및 여가휴식공간 제공을 위해 결정하고 관리하는 시설이다. 국가는 설악산이나 지리산같이 풍광이 뛰어난 자원을 국립공원으로 관리하고, 지방정부는 도시 안에서 보전하고 이용할 자연자원을 공원으로 지정하여 관리한다. 산이 많은 우리나라의 특성상 도시 안의 주요 산과 구릉지가 도시공원으로 관리되어 왔다. 도시공원 안에는 이용자들의 편익과 휴양·유희·운동·교양·관리시설이 공원시설로 설치되고 근린공원의 경우 공원시설은 40퍼센트를 넘지 못한다. 평지형 공원은 공원시설의 비율이 비교적 높지만, 산지형 공원은 산지의 훼손을 방지하기 위하여 공원시설을 최소화하고 80~90퍼센트 이상을 원래의 '임야, 숲'의 상태로 보전한다. 지방정부는 도시공원 중에서 공원시설을 설치할 부분은 토지를 매입하여 조성하지만, 숲으로 보전하는 임야는 공원경계 안에 포함시켰지만 사유지인 채로 그대로 두었다.

여기서 도시공원의 일몰 문제가 발생한다. 그동안 지방정부는 공원으로 지정했을 뿐 원래 임야의 형상 그대로 둘 뿐이므로 토지 소유자들에게 피해가 적다는 논리로 도시공원 안의 임야 등의 매입에 소극적이었다. 2000년 도시계획시설 일몰이 도입된 이후로 실효를 시키지 않기 위해서 도시공원 안의 사유지를 모두 집행하려면 수십조 원의 예산이 필요하므로 지방정부들은 거의 손을 놓고 있다. 최근에는 사회복지 등의 재정수요가 폭발적으로 증가하면서 지방정부가 재정으로 도시공원 일몰을 저지하기는 어려운 상황이 되었다. 그러므로 산지형 공원의 대부분은 해제되어 더 이상 도시공원으로 관리되지 못하고, 도시의 숲으로만 남게 될 것이다.

도시숲은 공유재이다

조선시대에는 여민공리(與民共利) 정책에 따라 산림 공유제가 원칙이었고, 무주공산(無主空山)이라 하여 개인이 산림을 소유할 수 없었다. 산림은 공공이 관리하는 자원으로 공동의 자유로운 이용이 가능하였다. 그것을 반증하듯 조선시대 한양도성의 내사산으로 관리되던 북악산, 인왕산, 남산 등에는 국유지가 많이 분포하고 있다. 조선 후기의 산림 소유를 보면 산 기슭은 사유림, 산 중턱은 촌락 공동림, 산정상은 무주림, 즉 공유림이었다고 한다. 현재 관악산의 산림 소유를 보면 산 정상부는 국유림, 산 기슭과 중턱은 개인 또는 종중, 학교법인 등이 소유하고 있다. 종중 소유의 땅은 대부분 조선시대부터 전통적으로 내려온 재산인 경우가 많다.

예를 들면 시가지가 개발되면서 효령대군 후손이 소유하던 산은 서리풀공원, 방배공원으로 편입되었으며, 광평대군 후손이 소유하던 땅은 광평공원, 양녕대군 후손의 땅은 상도공원으로 편입되었다. 봉은사 소유지는 봉은사근린공원으로, 봉원사 소유지는 안산공원으로 편입되었다. 고려대학교는 개운산 공원, 연세대학교는 안산공원, 성균관대학교는 와룡공원, 삼육대학교는 배봉산공원 안의 땅을 소유하고 있다. 이렇듯 도시숲의 소유자는 종중, 종교단체, 학교법인, 개인 등 다양한 주체들로 이루어져 있다. 물론 학교는 학교대로, 종교단체는 단체대로, 재산에 대한 권리를 백분 행사하고자 할 것이다. 그러나 그것이 도시 안에 존재하는 임상이 양호한 임야이고 기왕에 개발행위가 어려워 재산상 피해가 되지 않는다면 도시숲으로 같이 바라보고, 같이 이용하자고 권하고 싶다.

사실 숲의 임상이 양호하여 보전할 공익상 필요가 있을 경우, 공공은 숲의 형상을 유지하고 훼손을 방지하기 위한 일련의 조치를 취할 수 있다. 즉 도시공원이라는 형태가 아니더라도 토지의 용도지역을 보전녹지지역으로 결정한다든가 개발행위허가 기준을 강화하는 등의 조치도 가능하다. 헌법재판소는 헌법 제 23조에 보장된 재산권에 대해 '토지소유자가 이용가능한 모든 용도로 자유로이 최대한 사용할 권리나 가장 경제적 또는 효율적으로 사용할 수 있는 권리를 보장하는 것은 아니며 토지재산권의 사회적 의무성을 가진다'고 해석하고 있다. 즉, 토지재산권은 강한 사회성 내지는 공공성으로 말미암아 다른 재산권에 비해 더 강한 제한과 의무가 부과될 수 있다는 것이다. 그러므로 대량 공원해제에 직면한 현 시점에서는 공공에게는 적정한 정도의 계획적 관리를, 다양한 소유자에게는 도시숲의 사회적, 공유재적 가치를 고려하여 함께 쓰자고 권유하고 싶다.

▲ '2020 도시공원일몰제 대응 전국시민행동(가칭)' 회원들은 지난 4월 17일 서울 광화문광장에서 '도시공원일몰제'로 도시공원이 사라지는 것을 막기 위해 대선 후보들에게 대응 공약을 요구하는 기자회견을 했다. 도시공원일몰제란 지방자치단체 등이 도시공원 계획을 지정 고시한 이후 20년 안에 공원을 조성하지 않으면 자동으로 계획이 취소돼 토지 소유주가 마음대로 개발할 수 있도록 한 제도다. '국토의 계획 및 이용에 관한 법률'에 따른 일몰 시한은 2020년 7월1일이다. ⓒ연합뉴스

우리 도시에는 숲, 도시공원이 꼭 필요하다

2011년 국토해양부의 조사에 의하면 도시민들이 도시계획시설 중 공공재정이 우선 투자되었으면 하는 시설은 공원(36.2%)으로 도로(5.3%)보다 훨씬 높다. 또한 도시민들의 지불의사금액을 토대로 도시공원의 경제적 가치를 조사한 결과 도시공원 평균 연간 사용가치로 약 27억 원, 보전가치 약 5억 원으로 약 32억 원으로 나타났다. 보라매공원을 예로 들면 주변 이용자를 약 30만 명으로 가정할 때 이용가치 약 52억 원, 보전가치 약 18억 원으로 연간 약 70억 원의 가치가 있다고 한다. 도시공원이 영구적인 시설임을 감안할 때 주변 주민들이 평생 향유할 수 있는 가치는 매우 크다고 할 수 있다.

이처럼 도시에 사는 사람들은 공원이 가까운 곳에 존재하기를 염원하고 있지만 공원일몰을 앞둔 우리의 현실은 암울하다. 국토교통부의 지침에 의하면, 도시공원에서 해제되는 임상이 양호한 임야는 가급적 보전녹지지역으로 결정하도록 되어 있다. 용도지역은 '원칙적으로 토지소유자의 자유로운 사용'이 가능하지만, 보전녹지지역 내의 임야는 다른 용도로 변경하기가 어렵다. 따라서 공원에서 해제되더라도 토지소유자들이 얻는 이익은 크지 않을 것이고 매년 토지보유세만 100퍼센트 부담하게 될 것이다. 공원이 아니므로 토지소유자의 허락 또는 양해 없이는 지금까지 이용하던 산책로 등도 이용이 불가능하게 된다. 토지소유자나 공원이용자 모두가 불편한 상황이다. 도시 숲, 공원은 환경적, 자연경관적, 여가휴양적, 상징적 가치를 가지고 있으며, 숲이 존재하는 한 우리는 매일 숲의 효용을 향유수익하고 있다. 그러므로 공원이용자나 토지소유자, 공공이 모두 상생할 수 있는 묘안이 필요하다./박문호 서울시립대 도시과학연구원 연구위원 | 2017.11.04.월간 함께사는 길

 

영남알프스케이블카 설치 찬·반 논쟁을 보면서 贊

2001년 케이블카 사업 추진이 시작된 후 23년이란 긴 시간이 지나 갔지만 아직 사회적 합의점을 찾지 못하고 찬반 양측이 세를 과시하고 있다.

케이블카 설치를 두고 벌어진 개발과 자연환경 보존의 논쟁을 관망하면서 자연환경은 인간과 함께 공존하는 것이지 인간이 자연을 지배하는 것은 아니며, 너무 인간 위주로 개발하다 보면 생태계가 파괴되고 결국 인간이 살 수 없게 된다는 정도의 상식은 우리 모두가 갖게 되었다.

우리는 일상에서도 늘 어떤 선택을 두고 고민을 한다. 고민의 이유는 하나를 선택하면 하나를 포기해야 하기 때문이다. 최근 논쟁도 보존과 개발을 두고 하나의 선택은 하나의 포기란 이분법적 접근으로 평행선을 달린 결과라 생각한다.

지난날 사회적 이슈가 되었던 도룡뇽 사례, 광우병 사례, 사드배치 사례 등이 대표적이며 오늘날 되돌아 보면 괜한 고민을 했구나 하는 씁쓸한 생각을 지울 수 없다. 케이블카 설치를 두고 20여년간 논쟁을 하였기에 이제는 성숙한 시민의식으로 현실을 직시해 볼 필요성이 있다.

양측이 추구하는 궁극적 목적을 짧게 압축하면 찬성 쪽에서는 신불산을 찾는 신규 방문객 창출로 ‘관광산업의 활성화’가 가장 큰 목적이고, 반대 쪽에서는 자연환경은 보호되어야 한다는 측면에서 ‘자연환경을 보존’하자는 것이 목적이다.

필자가 지난날까지 보아온 것은 구체적인 증거보다는 막연한 추측에 의한 찬반 주장이 팽배했으나, 20여년간의 논쟁결과 지금의 계획은 자연환경 파괴를 최소화하기 위해 노선을 변경하는 등 많이 달라졌다는 것을 느끼게 되었다. 자연환경 훼손을 최소화하는 접점을 찾아 진정한 타협점을 찾아가길 바라면서 별로 이슈화 되지 않았던 다음의 사항도 참고해 봄이 좋을 것이라 생각되어 제안해 본다.

첫째, 과연 신불산 케이블카 설치가 자연환경을 얼마나 파괴할 것인가?

산중턱을 잘라 도로를 개설하는 것보다 오히려 케이블카가 산림을 덜 훼손하는 주장도 있다. 2003년 천성산 도룡뇽은 세간의 관심을 받는 존재가 되었고 터널이 뚫리면 도룡뇽이 살지 못하는 생태계로 변할 것이라는 주장이었으나 지금 어떠한가! 반면교사로 삼아야 할 것이다.

둘째, 수익적 측면에서 케이블카 자체수익 보다 부대시설(휴게소, 카페 등) 수익을 위해 부대시설의 과다 설치로 자연훼손과 환경오염이 발생하지 않도록 행정기관은 인허가부터 운영까지 각별한 관심이 요구되기도 한다.

셋째, 특정 종교에서 케이블카 사업 철회를 촉구하는 것은 우리 사회의 다양성을 존중하는 측면에서 공감 하지만 종교도 지역사회와 더불어 공존해야 한다는 점과 시대에 맞게 대중과 좀 더 가까이 할 수 있는 정체성 변화도 필요하다는 생각을 하게 된다.

넷째, 춘삼월 봄의 시작을 알리는 벚꽃 시즌이 되면 신불산 자락 작천정에는 전국에서 50여만의 상춘객이 작천정 벚꽃을 찾는다. 이 때 벚꽃구경에 추가해 케이블카를 이용할 수 있다면 더 많은 볼거리와 즐길거리를 제공하게 되는 것은 자명하다.

결론적으로 자연환경 보호 자체는 원론적으로 중요한 가치이다. 그러나 케이블카 설치로 환경파괴가 일어날 것이라는 막연한 추측으로 반대만 해서는 안 될 것이다. 지금까지 충분한 기간동안 찬반 논쟁이 있어 왔고 노선을 변경하는 등 보완책을 강구하였기에 20여년이 지난 지금에 와서 무조건 사업 자체를 철회해야 한다는 주장은 설득력이 부족하다.

이젠 조기착공을 위해 힘을 모아야 할 시점이라 생각한다. 본 계획의 최초 시작부터 긴 시간이 지났지만 ‘시작하는데 있어서 나쁜 시기란 없다’는 카프카의 격언을 되뇌어 본다.

박순목 울주작천정 벚꽃축제 추진위원장 경상일보 2023.12.13.

 

영남알프스 신불산 케이블카 불가론 反

또다시 케이블카의 망령이 한반도를 배회하고 있다. 명산대천이라면 어김없이 케이블카 추진이라는 망령이 끈질기게 부활하고 있다. 대통령이 바뀌고 정권이 바뀌자마자 죽여도 죽지 않는 좀비처럼 끊임없이 되살아나고 있다.

이번에는 영남알프스다. 이미 밀양 얼음골 케이블카로 인한 여러 환경 관련 문제가 발생하고 있는 시점에서 불과 7㎞ 인근 신불산에 또 케이블카를 건설하겠다는 것이다. 영남의 산악인은 물론 만인이 사랑하는 천혜의 자연환경인 영남알프스를 두 번 죽이겠다는 처사가 아닐 수 없다.

울주군은 10여년 전 언양 복합웰컴센터에서 간월재로 올라가는 신불산 케이블카 계획이 거부되자 이번에는 노선을 변경해 신불산 공룡능선을 거쳐 신불산 억새평원으로 향하는 2.472㎞ 구간 개발을 추진하고 나섰다.

이미 수차례 불가하다고 결정이 났음에도 끝까지 포기하지 않고 포장만 살짝 바꿔 또 신청하는 행태나, 정권이 바뀌자마자 눈 가리고 아웅 하며 이를 승인하는 관련 부처의 모습이 영락없는 설악산 오색 케이블카의 재판이다.

개발 명분 또한 천편일률이다. 산악 관광의 활성화를 통한 지역 경제의 부활 그리고 교통 약자를 위한 복지 서비스, 개발의 방식은 최대한 자연 훼손 없는 친환경 개발, 그야말로 지나가는 소가 웃을 진부한 레퍼토리다.

케이블카는 건설과 운행 과정에서 산림을 훼손하고, 야생 동식물을 삶터에서 몰아내며, 경관을 파괴한다는 사실은 이미 공공연하다. 지역 경제 활성화니 교통 약자 배려니 하지만 이 또한 개발을 위한 면피용 구실에 불과하다. 지금까지 그 어떤 시설에도 장애인 등 교통 약자를 위한 배려 시설 따위는 없었고, 50년째 흑자라는 권금성 케이블카가 있는 설악동의 지역상권 또한 쇠퇴한 지 이미 오래다. 개인사업자 배만 불리는 이 사업으로 지역 경제가 부활했다는 근거는 그 어디에도 없다.

신불산과 같은 영남알프스의 천황산 기슭에 있는 밀양 얼음골 케이블카 또한 운행 초기 불법 시설물을 설치해 자연공원법 위반으로 운행 중단 사태를 맞이한 적이 있고, 경제적으로도 10년째 적자를 면치 못하고 있으며 지역 경제에 아무런 영향을 미치지 못하고 있다.

더욱이 신불산 케이블카는 국회에서 이미 ‘경제성’ 논란과 ‘환경성 평가 부실’ 논란에 휩싸인 바도 있다. 즉 예산과 관광객 추정치를 과하게 부풀리는 등 사업의 경제성 검증 방법에 문제가 많았음이 지적됐고, 환경적인 부분은 아예 검토되지도 않았다는 점이 지적되기도 했다.

이번에 노선을 수정해 추진해도 영남알프스의 고산늪지 훼손은 불가피하다. 신불산 공룡능선 위로 지나가는 이 노선의 상부 정류장 위치는 역대 노선 중에서 영축산 방향으로 가장 치우쳐 있다. 시간당 1500명을 수송할 수 있다는 자랑은 반대로 하루에 1만 2000명 이상이 신불재 일대에 올라갈 수 있다는 말이다. 한 번씩만 밟고 지나가도 억새군락이 아름다운 신불평원은 물론 인근 고산지대 늪으로 보호구역인 단조늪과 일대 억새평원 훼손은 불을 보듯 뻔하다.

더구나 이번 노선은 영남의 대가람인 영축산 통도사와도 가장 가까운 거리에 있다. 자연환경 훼손뿐 아니라 불보사찰이자 전통문화유산인 천년고찰 통도사에도 지대한 영향을 미칠 수밖에 없다.

단언컨대 산악 케이블카 건립을 하면서 환경과 개발이 공존할 수는 없다. ‘돈이 될 것’이라는 막연한 기대로 공공재인 자연환경을 파괴하며 무분별하게 케이블카를 건설한다면 영남알프스의 경관·생태·문화유산은 남아날 수 없을 것이다.

걸어서 오르는 산, 걸으며 만나는 자연 생태와의 교감, 그것이 산에 오르는 이유다. 2017년 제2회 울주세계산악영화제 세계산악문화상 수상기념 기자회견에서 산악인 릭 리지웨이는 신불산 케이블카 반대 이유를 이렇게 말했다.

“주차장까지 차를 타고 와 케이블카로 산에 오르고 또 그곳의 전망대에서 커피를 한잔 마신 다음 같은 방법으로 하산해 귀가한다면 산이 주는 마법 같은 영감은 얻을 수 없다. 그러한 계획 추진은 적어도 자연의 마법으로부터 영감을 받은 인간의 모습은 아니다.”/조용우 부산환경교육센터 이사 천지일보 2023.11.27

 

통도사 영축환경위, “영남알프스 케이블카 사업철회 마땅”

11월20일, 경내 일주문 앞 ‘신불산 케이블카 사업철회’ 기자회견

위원장 현범 스님 비롯 통도사 국장단 및 지역 환경전문가 동참

영남알프스 자연환경 영축총림 수행환경 훼손 개발행위 반대

울주군청 환경영향평가 항목 공고하며 사업 추진 의지 강조

통도사는 과거에도 현재도 영남알프스의 자연환경과 영축총림의 수행환경을 훼손하는 어떠한 개발행위도 반대합니다. 신불산 케이블카 사업 추진을 즉각 철회할 것을 촉구합니다.”

영축총림 통도사 영축환경위원회가 영남알프스 케이블카 사업철회를 촉구하는 기자회견을 마련하고 신불산 자연환경과 영축산으로 이어지는 수행환경의 보존을 강조했다.

통도사 영축환경위원회(위원장 현범 스님, 통도사 사회국장)는 11월20일 경내 일주문 앞에서 ‘영남알프스 케이블카 사업철회를 촉구하는 기자회견’을 개최했다. 이 자리에는 영축환경위원장 현범 스님을 비롯해 총무국장 청우, 교무국장 보원, 포교국장 신경 스님을 비롯한 통도사 사중 국·과장 스님들과 울산불교환경연대 상임대표 천도 스님, 함세영 부산대 지질학과 명예교수, 구자상 전 부산환경운동연합 공동대표, 이상범 울산환경운동연합 사무처장 등 영축환경위원회 위원들이 참석했다.

현범 스님은 기자회견문에서 “천혜의 아름다운 경관을 지닌 영남알프스에 인간의 편리함을 우선하는 사업적 이익을 위해 케이블카를 건설하는 것은 자연환경을 훼손하고 뭇 생명의 삶의 터전을 빼앗는 것”이라며 “이는 부처님의 가르침을 역행하는 일”이라고 강조했다.

이어 “지난 2003년 국립생태원의 조사에 따르면 신불산 일대는 식생이 가장 우수한 극상림 지역에 해당하는 녹지자연도 9등급 지역이며 식생보전등급도 1등급이었음에도 이곳의 식생보전등급을 3등급으로 낮춘 것은 매우 의문”이라며 “상부정류장의 들어설 공룡능선 일대는 지질학적으로 지반 안정성이 확보되지 않아 현재도 낙석이 떨어지는 곳이어서 산사태 위험과 태풍의 길목으로 안정상 매우 취약한 지역”이라고 밝혔다.

특히 스님은 “통도사에서는 이미 2014~2015년 당시 상부정류장을 간월재로 추진하던 케이블카 노선에 적극 반대했고 그 결과 2018년 낙동강 유역 환경청이 부동을 결정내린 바 있다”며 “그러함에도 불구하고 이번에는 영축산과 더 가까운 노선으로 다시 추진하는 것은 통도사에 대한 도발이나 마찬가지”라고 비판했다. 또 “지난 8월 반대 기자회견을 준비할 당시 울주군에서 찾아와 통도사가 반대하면 추진하지 않는다고 밝혔음에도 오히려 울주군은 본 환경영향평가를 진행하는 등 행정적 절차를 밟고 있다”며 “통도사 본사는 물론 말사와 재가불자를 총망라해서 영남알프스 자연환경과 영축총림 수행환경을 훼손하는 개발행위를 반대하며 신불산케이블카 사업을 즉각 철회할 것을 촉구한다”고 강조했다.

이 자리에서 울산불교환경연대 상임대표 천도 스님도 “전 세계가 기후위기로 고통을 겪는 이 시기에 환경의 가치는 외면한 채 전국적으로 재정 악화의 길을 걷고 있는 케이블카 사업을 재추진하는 것이 웬 말인가”라며 “이 사업이 계속 추진된다면 관련 기관 항의방문 등을 통해 반대의 뜻을 더욱 분명하게 전달할 것”이라고 밝혔다.

함세영 부산대 명예교수 역시 “신불산은 동쪽과 서쪽으로 단층이 형성돼 있고 아직 발견되지 못한 단층도 많은 지형”이라며 “케이블카 설치로 인해 암반의 풍화, 침식 등으로 산이 한번 망가지고 나면 그 훼손 속도는 더 빨라질 것이고 복구는 훨씬 멀어진다”고 지적했다.

반면 울산광역시 울주군청은 이날 ‘신불산 군립공원 조성사업(영남알프스 케이블카 개발사업) 환경영향평가 항목 등의 결정내용’을 홈페이지에 공개했다. 이에 따르면, 영남알프스 케이블카 개발 사업은 영남알프스케이블카(주)를 사업시행자로 총사업비 644억 원 전액 민자사업이며 오는 2025년까지 추진된다. 영남알프스 사업 계획 구간은 복합웰컴센터에서 신불산 억새평원까지 2.48km에 이른다. 이와 관련해 울주군청은 12월4일까지 의견을 받는다고 밝혔다. 같은 날 서울산 6개 읍면 발전협의회도 울주군청에서 ‘영남알프스 케이블카 더이상 미룰 수 없다. 조속히 설치하라’는 내용의 기자회견을 갖고 영남알프스 케이블카의 추진을 촉구했다.

 

영남알프스 케이블카 사업예정도. 울주군청 홈페이지.

한편 울주군은 지난 2001년부터 울주군 주요 역점사업으로 영남알프스 케이블카 사업을 추진해 왔다. 울주군청에 따르면, 이 사업은 동안 각종 사유로 중단이 거듭되는 등 추진에 어려움을 겪어왔으나 지난해 7월 출범한 민선8기에서 주요공약으로 추진, 지난 6월 낙동강 유역 환경청과의 전략환경영향평가 변경 협의를 완료하면서 “20년 만에 1차 관문을 통과해 사업에 청신호가 켜졌다”고 밝힌 바 있다. 양산=주영미 기자 ez001@beopbo.com

다음은 영축환경위원회 기자회견문 전문이다.

<기자회견문>

귀의 삼보하옵고, 오늘 우리는 세계문화유산 영축총림 통도사가 깃들어 있는 영남알프스에 케이블카를 건설하는 것을 반대한다는 입장을 밝히기 위해 천년가람 통도사 일주문 앞에서 기자회견을 열게 되었습니다.

영남알프스 케이블카 사업 철회를 촉구합니다.

천혜의 아름다운 경관을 지닌 영남알프스에 인간의 편리함을 우선하는 사업적 이익을 위해 케이블카를 건설하는 것은 자연환경을 훼손하고 뭇 생명의 삶의 터전을 빼앗는 것으로서 부처님의 가르침을 역행하는 것입니다.

영축총림 통도사에서 영남알프스 케이블카 건설을 반대하는 이유는 다음과 같습니다.

첫째, 자연환경이 죽으면 인간도 살 수 없습니다.

자연환경은 인간의 필요에 따라 마음대로 해도 되는 정복 대상이 아니라 자연과 인간이 함께 살아가야 할 한 몸입니다. 불교는 자연과 인간이 하나임을 설파하신 부처님의 가르침을 실천해 온 종교입니다.

둘째, 영남알프스 자연경관은 길이 보전해야 할 공공재입니다.

신불산 일대는 2003년 국립생태원에서 식생이 가장 우수한 극상림 지역에 해당하는 녹지자연도 9등급 지역으로 구분한 바 있으며, 식생보전등급 기준으로도 1등급 지역이었던 곳임에도 이곳의 식생보전등급을 3등급으로 낮춘 것은 매우 의문입니다. 더욱이 회피해야 마땅한 이곳에 케이블카를 설치하려는 것은 케이블카 설치 운영 가이드 라인에도 위배 됩니다. 시민 누구나 누려야 할 공공재를 특정 기업의 사업적 이익을 위한 전유물로 허가하는 것은 공익보다 사익을 우선하는 특혜입니다.

셋째, 지질학적으로 낙석 등 지반 안정성이 확보되지 않는 지역입니다.

상부정류장이 들어설 예정지 및 중간 지주가 들어설 공룡능선 일대는 지질학적으로 지반 안정성이 확보되지 않는 지역으로서 현재도 낙석이 떨어지는 곳이어서 산사태 위험이 있으며, 태풍이 지나는 길목이기 때문에 안전상으로도 매우 취약한 지역입니다.

넷째, 통도사는 과거에도 현재도 케이블카 건설 반대합니다.

영축총림 통도사에서는 이미 2014~2015년 당시 상부정류장을 간월재로 추진하던 케이블카 노선에 대해서도 적극적인 반대를 하였습니다. 그 결과 2018년 낙동강 유역 환경청에 부동의 결정을 하도록 힘을 보탰음에도 이번에는 영축산과 가장 가까운 노선으로 다시 추진하는 것은 영축총림 통도사에 대한 도발이나 마찬가지입니다.

이에 통도사에서는 지난 8월에 기자회견을 통해 공식반대 입장을 밝힐 예정이었으나 당시 울주군수가 찾아와서 통도사에서 반대하면 추진하지 않겠다고 하여 기자회견을 취소한 바 있습니다. 그런데 이후 경과를 보면 울주군은 본 환경영향평가 진행 및 환경영향평가협의회 심사 등 행정적인 절차를 밟고 있음이 확인됩니다.

따라서 통도사 영축환경위원회에서는 통도사 본사는 물론 말사(암)와 재가불자를 총망라해서 영남알프스의 자연환경과 영축총림의 수행환경을 훼손하는 어떠한 개발행위에 대해서도 반대하며, 신불산케이블카 사업 추진을 즉각 철회할 것을 촉구합니다.

2023. 11. 20

세계문화유산 영축총림 통도사 영축환경위원회

법보신문 2023년 11월 29일

 

신불산 케이블카 22년만에 첫발… 억새밭 코앞서 내린다

‘1차 관문’인 전략환경평가 통과… 2.48㎞ 노선 사실상 확정

울산 울주군은 “영남알프스 케이블카가 1차 관문 격인 낙동강유역환경청의 전략환경영향평가를 최근 통과했다”고 29일 밝혔다. 전략환경영향평가는 환경영향평가에 앞선 절차로 사업 계획이 적절한지, 입지 타당성은 있는지 등 전반적인 사업 계획을 살피는 평가다. 낙동강유역환경청은 이 평가에서 이 케이블카에 대해 조건부 동의 결정을 내렸다.

이순걸 울주군수는 이날 “지난 2001년 케이블카 사업 추진을 시작한 이후 낙동강유역환경청과 협의를 통해 노선(路線)이 인정된 것은 22년 만에 이번이 처음”이라며 “최종 허가를 위한 장정의 6부 능선은 넘은 셈이라 할 수 있다”고 했다.

영남알프스 케이블카는 울주군 상북면 신불산 기슭의 영남알프스 복합웰컴센터에서 신불산 억새평원까지 구간에 설치될 전망이다. 영남알프스는 신불산(해발 1159m)을 비롯해 가지산, 재약산 등 높이 1000m가 넘는 산 아홉 개가 이루는 산세가 유럽의 알프스처럼 아름답다고 해서 붙은 이름이다. 울주군과 경북 경주시·청도군, 경남 밀양시·양산시 등 시·군 5곳에 걸쳐 있다. 울주군 관계자는 “이 케이블카는 더 많은 사람들이 영남알프스의 절경을 즐길 수 있게 할 것”이라고 말했다.

낙동강환경청이 내건 조건은 자연 훼손을 최소화하는 것이 주 내용이다. 울주군 관광과 김병한 팀장은 “환경청이 케이블카 정류장 입지와 운행 계획 등 전체적인 방향에 동의하면서도 환경 훼손 우려는 보완이 필요하다 해서 노선을 일부 조정하게 됐다”고 했다.

케이블카의 당초 노선은 영남알프스 복합웰컴센터(하부 정류장)에서 해발 932m인 간월재 동측 지점(상부 정류장)까지 1.85㎞였다. 그러나 상부 정류장이 생태 1등급지와 식생보전등급 2등급 지역, 멸종위기 야생생물 2급인 구름병아리난초 등이 자라는 지역 등을 지나게 돼 있다.

이 때문에 울주군은 하부 정류장은 그대로 두되 상부 정류장 위치를 생태 1등급지 통과를 피할 수 있는 신불재 남서쪽 해발 850m 지점으로 옮겼다. 이에 따라 노선이 산 위쪽으로 곧장 가로지르는 직선형에서 비스듬하게 사선형으로 되면서 오히려 길이는 2.48㎞로 늘어났다. 케이블카(캐빈)가 지나는 줄을 받치는 지주도 4개에서 3개로 줄었다.

그래픽=이진영

영남알프스 케이블카는 노선 하나를 10인승 캐빈형 곤돌라 50여 대가 왕복 운행하는 모노 곤돌라 방식으로 추진된다. 시간당 최대 1500명이 탈 수 있다. 민간 업체인 영남알프스케이블카사(社)가 사업비 644억원을 전액 부담해 설치하고 울주군에 시설을 기부 채납한 뒤 20년간 무상 사용하게 된다.

울주군은 연간 60만명이 이 케이블카를 이용할 것으로 예상하고 있다. 한 해 관광객 133만여 명(2022년 기준) 정도인 울주군 입장에서는 관광객 수가 50%가량 늘어날 수 있는 기회인 것이다. 울주군 관계자는 “하부 정류장이 있는 복합웰컴센터에서는 울주산악영화제 등 각종 행사가 열리고, KTX 울산역에서 차로 20분 안에 갈 수 있는 등 접근성도 좋아 관광객 증가에 큰 도움이 될 것”이라고 했다.

울주군은 조만간 신불산군립공원계획 변경 심의를 완료하고, 2차 관문인 환경영향평가를 내년 7월까지 마칠 계획이다. 이후 실시설계, 인허가 등의 절차를 거쳐 2025년 12월 케이블카를 준공한다는 방침이다.

한편, 일부 환경단체, 종교단체에서는 케이블카 설치를 반대하고 있다. 울산환경운동연합 이상범 사무처장은 “케이블카가 운행되면 산을 찾는 관광객이 늘어 환경이 훼손될 수밖에 없다”고 했다. 양산 통도사 측도 최근 “인간의 편의와 작은 이익을 위해 산을 훼손하는 케이블카 설치를 반대한다”는 입장을 내놨다.

이에 대해 울주군은 “산림 훼손을 최소화하기 위해 헬기 등을 이용한 친환경 공법으로 케이블카 설치물을 시공할 계획”이라며 “케이블카 탑승객이 등산로 등으로 내려갈 수 없도록 정류장 주변에 나무 덱도 만들 것”이라고 밝혔다. 조선 김주영 기자2023.06.30.

사설] 영남알프스 케이블카, 이번에는 제대로 속도내야

울산에도 드디어 케이블카 관광 콘텐츠가 현실화 되는 분위기다. 울산 울주군이 추진 중인 영남알프스 케이블카 개발사업이 20여년만에 처음으로 전략환경영향평가의 문턱을 넘었기 때문이다. 케이블카 사업의 첫 관문인 낙동강유역환경청의 전략환경영향평가 변경협의를 완료하면서 사업 추진에 더욱 탄력을 받게 됐다. 울산의 관광산업에서 케이블카는 엄청난 잠재력을 가진 인프라지만 환경훼손을 주장하는 일부 단체들의 반발 때문에 그동안 추진에 어려움을 겪어 왔다.

울산이 케이블카에 주목하고 있는 것은 울산의 대표적인 관광 자원이 산과 바다라는 점 때문이다. 산과 바다를 관광인프라로 끌어들이기 위해서는 케이블카와 같은 편의성을 갖춘 수단이 필요하다. 그런 점에서 울산은 케이블카 관광산업이 발전하기 좋은 환경이지만 그동안 산악 관광이나 바다관광이 그저 등산이나 해수욕장 정도여서 부가가치 창출이 미약했다. 이미 전국의 많은 자치단체에서는 산은 물론 바다에서도 케이블카 관광을 활성화 해 지역 관광 산업의 부가가치 창출에 팔을 걷고 있는 상황이다.

전국적으로 케이블카 수는 총 155기로, 현재 34곳에서 신규 케이블카 사업을 추진 중이거나 검토 중이다. 가까운 중국이나 일본은 케이블카가 없는 산이 없을 정도로 산악관광에서 케이블카는 일반화 됐다. 천혜의 자연환경으로 인류의 자연유산이자 유네스코 세계유산이 즐비한 유럽의 알프스 산맥에도 산맥이 걸쳐 있는 나라마다 유명 관광포인프에 케이블카와 산악열차, 심지어 터널까지 뚫어 보행 약자나 교통약자들도 자연경관을 즐기도록 하고 있다.

이런 상황에서 울산은 여전히 케이블카 이야기만 나오면 찬반 논쟁을 하는 구태를 벌이고 있다. 보다 냉철하고 객관적으로 케이블카의 환경훼손 문제를 들여다볼 필요가 있다. 울산에 산악관광의 핵심사업으로 케이블카가 완성된다면 관광산업은 새로운 전기를 맞게 된다. 영남앞으스 케이블카 사업과 관련 이순걸 울주군수는 어제 "신불산 일대 케이블카 사업이 추진된 이후 낙동강유역환경청의 협의를 통해 케이블카 노선이 인정된 것은 이번이 처음이다"며 강력한 추진 의지를 드러냈다.

사업이 원활하게 진행될 경우, 내년 7월 실시계획 승인을 거쳐 공사에 착공해 2025년 12월 케이블카 사업이 준공될 것으로 전망된다. 이번에야 말로 반대여론을 설득하고 케이블카를 울산관광의 랜드마크로 만들 수 있는 노력을 제대로 실천해 주길 기대해 본다.출처 : 울산매일 2023.06.22

 

팔공산 갓바위 케이블카 설치사업, 불교계 반대로 백지화

민선 8기 대구시 주요 추진과제였던 팔공산 갓바위 케이블카 조성 사업이 백지화됐다.기존 팔공산 케이블카의 낙타봉 방면 연장안과 비슬산 참꽃 케이블카 설치 사업 역시 낮은 경제성과 자연환경 훼손 우려 등으로 추진 가능성이 낮은 것으로 파악됐다.

홍준표 대구시장은 최근 자신이 운영하는 웹사이트 '청년의 꿈'에 올라온 질문에 대한 답변으로 갓바위 케이블카 설치 사업 백지화를 알렸다.홍 시장은 이달 초 "팔공산이 국립공원이 되면 팔공산 케이블카 설치나 터널을 뚫는 정책이 어려워지지 않느냐"는 질문 글에 "케이블카는 은해사 스님들이 반대해서 안하기로 했고 관통도로는 상관 없다"고 답했다.

사업 타당성 검토 등 연구 용역을 발주하려던 대구교통공사 역시 불교계의 반발을 접하고 올해 초 관련 용역을 모두 중단한 상태다.

당초 홍 시장은 취임 직후 지역 대표 명소인 팔공산과 비슬산에 케이블카를 설치해 시민들의 접근편의성을 개선하고 관광 자원으로서의 가치도 높이겠다는 의사를 밝혔다.대구교통공사가 민간기업과 함께 특수목적법인을 설립하고 케이블카를 운영 및 관리하는 방안도 제시됐다.

당시 케이블카 설치를 환영하는 목소리도 높았지만, 환경단체를 중심으로 팔공산의 자연환경을 보존해야 한다는 반발도 컸다. 여기에 불교계까지 반대 의사를 밝히면서 사업계획이 폐기 수순을 밟게 됐다.

홍 시장도 일찍이 '종교계와의 사전 협의 후 사업을 추진하라'고 지시한 것으로 알려졌다.시장직 인수위 단계에서 언급됐던 기존 케이블카 연장안과 비슬산 케이블카 설치 사업 역시 추진이 사실상 중단됐다.

달성군이 김문오 전 군수 시절부터 추진하던 비슬산 케이블카는 2021년 환경영향 평가를 통과하지 못했다. 이에 대구환경청은 주요 봉우리를 피해 7~8부 능선까지만 운행하는 방안을 제시한 상태다.달성군은 사업 추진 방향을 다각적으로 재검토 중이지만 명확한 방향이나 추진 일정을 잡지 못하고 있다. 팔공산 케이블카의 낙타봉 연장안 역시 실현 가능성이 낮다. 김동우 대구시 문화체육국장은 "케이블카 설치 사업 중 핵심은 갓바위 방면이었다. 팔공산 케이블카 정상부~낙타봉 구간은 경제성이 높지 않다고 판단돼 인수위 때 언급된 이후 구체화되지 않았던 부분"이라고 설명했다.

김윤기 기자 yoonki@imaeil.com 매일신문 2023-05-12

 

2000년 된 도시에 설치한 케이블카

독일 코블렌츠에서 케이블카를 타면 유네스코 세계유산으로 지정된 고풍스러운 시내와 함께 모젤강과 라인강이 합류하는 장관을 한눈에 볼 수 있다./세계문화유산닷컴

인구 11만명의 독일 서부 도시 코블렌츠는 기원전 8년 로마군이 기지를 세웠을 때를 도시의 출발점으로 삼고 있습니다. 그래서 1992년에 2000주년 기념식을 열었죠.

로마군이 이곳을 점찍은 이유는 지리적 요충이기 때문입니다. 모젤강과 라인강이 만나는 지점입니다. 코블렌츠라는 지명은 합류를 의미하는 라틴어(Confluentes)에서 유래했습니다. 도심 건너편 라인강 언덕에 있는 에렌브라이트슈타인 요새에서 내려다보면 고풍스러운 시내와 함께 강이 합류하는 장관을 만끽할 수 있습니다. 유럽 특파원 시절 이곳에 들렀을 때 감탄을 연발한 기억이 삼삼합니다.

코블렌츠는 2011년에 열린 연방원예박람회를 유치했습니다. 6개월간 350만명이 찾아온 대형 이벤트였죠. 박람회를 앞두고 행사장인 요새로 올라가는 교통수단을 어떻게 확보하느냐가 논란이었습니다. 격론 끝에 라인강 위로 길이 890m 케이블카를 설치하기로 했습니다. 환경 운동가의 목소리가 큰 나라답게 반대하는 이가 꽤 있었죠. 하지만 버스 통행을 위해 도로를 넓히기보다는 케이블카가 산림을 덜 훼손한다는 상식적 논리가 지지를 받았습니다.

코블렌츠 케이블카.

개통 직후부터 케이블카는 관광객 유치의 1등 공신이 되며 코블렌츠의 ‘경제 심장’으로 자리 잡았습니다. 이 케이블카는 휠체어·유모차를 태우기 좋은 곤돌라형으로 제작했는데요. 장애인•노약자까지 편리하게 멋진 경치를 즐길 수 있게 된 공익적 가치는 계산이 어려울 정도입니다.

원래 코블렌츠 케이블카는 반대하는 이들의 눈치를 살펴 한시적으로 운영하기로 했습니다. 하지만 케이블카의 매력에 푹 빠진 시민들이 존치를 위한 10만명 서명까지 벌인 끝에 적어도 2026년까지는 계속 운행하기로 했습니다.

코블렌츠에서 보듯 케이블카를 둘러싼 일종의 패턴이 있습니다. 설치 전에는 반대하는 이가 적지 않습니다. 진통 끝에 설치하고 나서 갖가지 편익을 체감하고 나면 반대 목소리는 쑥 잦아듭니다.

조선 /손진석 위클리비즈 편집장 미래기획부 차장대우 23.12.13

케이블카, 도심 교통체증 ‘新해결사’

선진국서 각광받는 대도시 새 교통 수단

미국 뉴욕 맨해튼 중심부와 동쪽 이스트강 위의 섬 ‘루스벨트 아일랜드’를 잇는 도심 케이블카. /게티이미지

요즘 프랑스 파리 동남쪽 근교에서는 케이블카 설치 공사가 한창이다. ‘일드프랑스(파리 및 근교를 합친 수도권을 뜻하는 행정구역)’ 최초의 케이블카를 만드는 공사로서 작년 9월 착공했다. ‘C1′이라는 명칭의 이 케이블카는 파리의 교외 도시 크레테이에서 빌뇌브-생-조르주 사이 4.5㎞ 노선을 다니게 된다.

일드프랑스의 교통행정기구인 IDFM이 C1을 설치하는 목적은 관광용이 아니다. 주민들이 파리 시내로 편리하게 출퇴근할 수 있도록 대중교통으로 활용하기 위해서다. C1을 이용하면 지하철·버스로 편리하게 환승할 수 있다. 정거장이 모두 5곳에 설치된다.

통근자를 케이블카로 실어 나르자는 아이디어가 나온 건 이 지역의 교통 여건을 고려했기 때문이다. 출퇴근에 이용할 교통 수단을 늘려 달라는 민원이 많았지만, 지상 트램을 추가로 설치하기는 어려웠다. 언덕이 많은 데다 고속도로는 물론이고 고속철도 TGV 선로까지 지나고 있기 때문이다. 지하철 연장은 막대한 비용과 시간이 필요했다.

프랑스 수도권 지역에 들어설 순환식 케이블카 'C1' 완공 후 예상 모습. / IDFM

그래서 케이블카가 대안으로 등장했다. 높은 기둥만 설치하면 고속도로와 TGV 선로 위로 새로운 교통수단을 등장시킬 수 있다는 장점이 부각됐다. C1은 시간당 1600명을 수송할 수 있고, 설치 비용도 1억3200만유로(약 1900억원) 정도로 비교적 저렴했다. 2025년 개통되면 새로운 출퇴근 교통 수단으로 각광받을 것이라는 기대를 모으고 있다.

스키장이나 산악 지대에서 주로 볼 수 있는 케이블카가 선진국을 중심으로 인구가 밀집된 도시에 들어오고 있다. 케이블카는 비교적 저렴한 설치·운영 비용으로 많은 인원을 실어 나를 수 있다. 특히, 언덕으로 된 지형에서 교통 수단으로서 강점을 발휘할 수 있다. 전기 동력으로 움직이기 때문에 기후변화 시대를 맞아 친환경 교통 수단이라는 장점도 부각되고 있다.

이처럼 교통 체계의 효율성을 높이고 편리하다는 점이 부각돼 도심에 대중교통 수단으로 케이블카를 설치하는 움직임이 세계 각지에서 벌어지고 있다. 높은 곳에서 내려다보는 경치를 앞세워 도심 속 관광객을 늘리는 효자 역할도 할 수 있다. 세계은행은 도심 케이블카를 가리켜 “기존 대중교통을 보완하는 혁신적이고 경제적인 해결책”이라며 “공중에서의 혁신”이라고 찬사를 보냈다.

프랑스 서부 거점도시 브레스트 시내에서 2016년부터 운행중인 도심 케이블카./마리나브레스트

케이블카가 직장인을 실어 나른다

도심형 케이블카는 유럽에서 먼저 각광받고 있다. 프랑스에는 이미 도심 대중교통용 케이블카가 여럿 운행 중이다. 2016년 서부 도시 브레스트에서 프랑스 최초의 도심형 케이블카가 운행을 시작했다. 시내를 가로지르는 펭펠강에 다리를 추가로 건설하지 않고도 시민들이 편하게 건너다닐 수 있게 됐다. 60인용 대형 캐빈 2개가 시간당 최대 1200명을 실어 나른다.

작년엔 프랑스 남부 거점도시 툴루즈에서 ‘텔레오(Téléo)’라는 도심형 케이블카가 개통했다. 텔레오는 대학, 병원, 연구단지 등을 연결한다. 유모차나 자전거를 실을 수 있는 공간이 있다. 주중에 하루 6000명이 이용해 주말 이용객(하루 4500명)보다 많다. 공영방송 프랑스앵포는 “자전거로 (멀리 돌아) 이동하는 것과 비교해 텔레오를 타면 30분을 절약할 수 있다”고 했다.

프랑스 남부 툴루즈에서 작년 5월 운행을 시작한 도심 케이블카 '텔레오'. 3㎞ 길이의 노선이 대학과 병원 등을 연결한다. /게티이미지

미국에선 뉴욕 맨해튼의 ‘루스벨트 아일랜드 트램웨이’가 유명하다. 1976년 개통한 북미 최초의 통근용 케이블카로서 두 대의 캐빈으로 구성돼 있다. 대중교통 카드인 메트로 카드와 연계돼 있어 지하철 환승도 가능하다.

이스라엘 북부 도시 하이파에서도 작년 도시형 케이블카가 운행을 시작했다. 4.4㎞ 길이 노선으로 150대의 캐빈이 역에서 15초마다 출발한다. 하이파베이 중앙 버스정류장과 기차역, 두 개의 대학을 연결한다. 학생들이 많이 이용한다.

영국 런던에선 지난 2012년 런던올림픽을 앞두고 템스강을 가로지르는 케이블카가 개통했다. 주로 관광객을 겨냥했지만 통근용도 염두에 두고 만들었기 때문에 출퇴근족을 위해 10회 할인권(1회당 1.7파운드)을 판다. 작년에 150만명 넘는 사람들이 이용했다. BBC는 “한동안 줄어들던 케이블카 이용객이 최근 인스타그램에 사진을 올리려는 이들 때문에 다시 늘어나고 있다”고 했다.

일본·독일·미국, 도심 케이블카 추진

그래픽=김성규

도심 케이블카가 통근용으로 효율성이 높다는 점이 입증되면서 요즘 주요 선진국에서는 시내에 케이블카를 설치하려는 움직임이 활발하다. 일본에서는 홋카이도의 이시카리시가 대표적이다. 이시카리엔 홋카이도 최대 도시 삿포로로 출퇴근하는 주민이 많은데, 두 지역을 잇는 대중교통은 버스뿐이다. 철도나 모노레일 도입을 검토했지만 막대한 건설비 때문에 포기했다. 홋카이도방송(HBC)는 “케이블카 건설비는 철도·모노레일의 7분의 1 수준이고 정체도 없기 때문에 지역 교통 문제의 해결책이 될 수 있다”고 했다.

네덜란드 수도 암스테르담은 시내 IJ강 상공을 오가는 ‘IJ반 케이블카’를 추진하고 있다. 시민 주도로 시작된 프로젝트로 이달 시의회에서 승인받았고 민간 사업자를 찾기 시작했다. 당초 교량 건설을 계획했지만 공사가 지연되자 케이블카가 대안으로 떠올랐다. ‘IJ반 케이블카’는 1.5㎞ 선로를 건너는 데 5분이 채 안 걸리고, 캐빈당 35명을 태운다.

그래픽=김의균

미국에서도 플로리다주에선 시내와 해변을 오가는 케이블카, 캘리포니아주에선 LA의 다저스타디움과 유니언역을 연결하는 케이블카 아이디어가 나왔다. 미국 디트로이트와 캐나다 윈저 지역을 잇는 국경 케이블카 설치도 거론되고 있다.

독일은 정부 차원에서 케이블카 도입에 적극적이다. 지난 2020년부터 지방교통금융법 대상에 케이블카를 포함해 개발 비용의 최대 75%를 정부로부터 지원받을 수 있게 했다. 이에 따라 독일에선 초기 아이디어 단계를 포함해 100개 이상의 케이블카 프로젝트가 추진되고 있다.

본에서 2028년 개통을 목표로 추진 중인 케이블카가 대표적이다. 라인강 양쪽의 주거지를 연결한 후 본대학 병원까지 이어지는 4.3㎞, 5개 역 노선이다. 도로 진입로가 좁은 데다 주차 공간도 부족해 주민 불편이 커지자 케이블카가 대안으로 부상했다.

그래픽=김성규

그래픽=김성규

건설비 적고 친환경이라 매력적

여러 나라에서 도심 대중교통 수단으로 케이블카를 적극 고려하는 가장 큰 이유는 땅 위 장애물의 영향을 거의 받지 않고 설치할 수 있기 때문이다. 볼커 비싱 독일 교통부 장관은 “도심 케이블카는 언덕과 강, 철로 같은 장애물을 극복하고 기존 대중교통 노선을 확장해 새로운 주거·산업 지역을 연결할 수 있다”고 했다.

교통 체증 영향을 받지 않기 때문에 지하철처럼 정시에 오가는 것도 장점이다. 총 선로 길이가 5㎞ 이하일 때는 시간당 수송 능력도 트램(노면전차)과 비슷하거나 오히려 나은 편이다. 독일 교통부 분석에 따르면 5㎞ 순환식 케이블카 기준 시간당 최대 7000명가량을 수송해 트램(5000명), 버스(2000명)보다 효율적이었다.

그래픽=김성규

건설·운용 비용도 상대적으로 저렴하다. 글로벌 회계·컨설팅 기업 PwC 독일 지사가 작년 내놓은 보고서에 따르면 케이블카 투자 비용은 ㎞당 1000만~2000만유로(약 140억~290억원) 정도다. 지하철 건설보다 비용이 훨씬 적게 들어간다. 공사 기간이 12~18개월 정도로 비교적 짧은 편이고, 공사 기간 중 지상 교통 흐름에 영향을 적게 미친다는 것도 장점이다.

독일 PwC의 모빌리티 분야 전문가 막시밀리안 로스는 “케이블카는 자동화 수준이 높아 인건비와 에너지 비용도 다른 교통 시스템보다 저렴하다”고 했다. 케이블카는 승객 1명이 100㎞를 이동할 때 기준 5.8킬로와트시(kWh)를 소비하는 반면, 지하철은 11.6kWh , 트램은 12.5kWh를 쓴다.

비교적 적은 에너지로 시간당 수천명의 승객을 실어나르는 데다 건설 단계에서 발생하는 탄소배출량도 적다 보니 친환경적인 교통 수단으로도 여겨진다. 케이블카 전문 잡지 ‘SI 매거진’에 따르면 케이블카로 승객 한 명이 1㎞를 이동할 때 발생하는 이산화탄소(전기 생산 등에서 발생하는 간접 배출도 고려)는 44g으로, 자동차(144g), 버스(75g), 지하철(72g) 등과 비교해 낮았다.

그래픽=김성규

안전 측면에서도 나쁘지 않다. PwC 분석에 따르면, 트램은 22만5000㎞, 버스는 61만6000㎞를 운행할 때마다 사고가 발생하지만 케이블카는 통계적으로 1700만㎞를 운행한 후에야 사고가 일어난다. 걷지 않고도 높은 지대를 편리하게 오르내릴 수 있는 만큼 장애인 친화적인 운송 수단이기도 하다. 대부분 케이블카가 휠체어를 넣을 수 있는 공간을 갖고 있다.

물론 케이블카는 느린 속도로 움직이기 때문에 장거리용으론 적합하지 않다. 지하철보다 수송 능력도 떨어진다. 이런 이유로 케이블카를 독립적인 대중교통 수단이라기보다는 파리 인근의 C1처럼 기존 지하철역이나 버스 정류장으로 주민들을 데려다 주는 보완·연계 수단으로 여기고 도입을 추진하는 곳이 많다.

도심 케이블카는 주민 거주지를 오가는 만큼 집안 내부가 노출될 수 있다는 사생활 침해 논란이 있다. 도시 경관을 해친다는 비판도 적지 않다. 그래서 일부 주민들의 저항 때문에 케이블카 프로젝트가 지연되거나 취소되는 경우도 빈번하다. 일부 케이블카는 사생활 침해 논란을 해결하기 위해 캐빈이 주택가 가까이 지날 때 객실 창문을 불투명하게 만드는 기술을 적용한다.

빈곤에서 해방시킨 남미의 케이블카

볼리비아 라파스의 케이블카. 10개 노선으로 도시 곳곳을 연결한다. /위키피디아

남미에선 도심 케이블카가 빈곤을 개선하는 해결사 역할을 해냈다. 콜롬비아 제2도시 메데인에서 이런 영화 같은 일이 실제로 벌어졌다. 메데인은 수십년 동안 폭력 범죄의 대명사였다. 수많은 빈곤층이 도심에서 멀리 떨어진 산동네에 거주하고 있는데, 교통수단이 마땅치 않아 직장이나 학교에 가기 어려웠다. 버스 차선용 도로를 넓히기엔 재정이 뒷받침되지 않았다. 메데인시 당국은 고심 끝에 2004년 ‘메트로케이블’이라는 케이블카 시스템을 만들어 빈곤층 동네를 도심의 부유한 지역과 연결했다.

이 케이블카는 산동네와 시내 사이를 오가는 시간을 2시간에서 30분으로 대폭 단축했다. 주민들의 삶은 획기적으로 개선됐다. 미 매체 악시오스는 “케이블카 덕분에 축구 경기장 근처에서 음식을 파는 여성은 한 번에 더 많은 음식을 운반해 더 많은 돈을 벌 수 있었고, 20대 청년은 시내 대학 진학을 결심할 수 있었다”고 했다.

메데인에서 살인 범죄 발생률은 2002년 인구 10만명당 183명에서 2018년 25명으로 7분의1 이하로 감소했다. 같은 기간 도시 전체 빈곤율도 37%에서 14%까지 떨어졌다.

그래픽=김성규

메데인의 성공 이후 케이블카는 중남미 곳곳으로 확산했다. 베네수엘라의 카라카스, 멕시코의 멕시코시티 등에서 도시형 케이블카가 등장했다. 세계에서 가장 규모가 큰 대중교통용 케이블카도 남미에 있다. 볼리비아 라파스에서 2014년 첫 노선을 개통한 ‘미 텔레페리코’다. 현재는 10개 노선, 36개 역을 갖추고 있다. 총 노선 길이가 31㎞에 달하며 하루 평균 16만명의 승객을 수송한다. 서울 지하철 6호선 총 길이가 35㎞ 정도인 점과 비교하면 사실상 도시 전체를 관통하는 ‘공중 지하철 노선’인 셈이다.

도시를 먹여 살리는 관광 케이블카

도심 케이블카가 지역 주민들만 실어나르는 것은 아니다. 편리한 이동성과 뛰어난 전망 덕분에 관광객에게도 인기가 좋다. 남미의 여러 케이블카, 튀르키예 수도 앙카라의 케이블카, 알제리 수도 알제의 케이블카, 미국 뉴욕의 루스벨트 아일랜드 트램웨이 등은 현지인들의 교통수단인 동시에 방문객의 관광 코스로도 쓰이고 있다.

재작년 운행을 시작한 일본 '요코하마 에어 캐빈'. /Senyo Kogyo

처음부터 관광용에 중점을 두고 설계된 케이블카도 여럿 있다. 이 경우 대중교통으로 주로 쓰이는 케이블카보다는 요금이 높은 편이다. 2017년 개통한 튀르키예 알라냐의 케이블카는 해안가 공원에서 출발해 인기 관광 명소인 알라냐성 근처까지 이어진다. 10분 동안 해안과 도시, 산을 어우르는 전망을 감상할 수 있다. 2018년 85만1800명이던 승객이 이듬해 103만5800명까지 증가했다.

독일 소도시 코블렌츠의 케이블카는 도시를 먹여 살리는 효자다. 시내와 라인강 건너 언덕 정상의 에렌브라이트슈타인 요새를 연결한다. 2010년 개통한 이후 약 1000만명의 승객을 태웠다. 케이블카 설치 이전 연간 25만명 수준이던 코블렌츠 투숙객은 작년 39만명까지 증가했다.

아시아에서도 관광용으로 쓰이는 도심 케이블카가 여럿 있다. 일본에선 재작년 4월 요코하마에서 최초의 도시형 케이블카 ‘요코하마 에어 캐빈’이 운행을 시작했다. 싱가포르 본섬과 센토사섬을 오가는 케이블카는 중심업무지구를 한눈에 볼 수 있는 주요 관광명소다.

중국에선 부동산 개발업체 홍콩랜드 등이 상하이 황푸강 양쪽을 연결하는 케이블카 프로젝트를 진행하고 있다. 차오리창 쉬후이구 당서기는 “3년 안에 완공돼 상하이 현지인과 전 세계 관광객 모두에게 새로운 수준의 흥분을 안겨줄 것”이라고 했다./조선 성유진 기자 2023.07.28.

 

무등산·지리산 케이블카 설치 '찬반 팽팽’

■ 국립공원 케이블카 설치

20·70대 찬성, 30~50대 반대 높아

연령·직업·지지정당별 의견 엇갈려

최근 설악산 국립공원의 케이블카 사업이 환경부 환경영향평가를 통과하면서,국립공원 케이블카 설치 주장이 수면 위로 떠오른 가운데 광주·전남 지역민들은 무등산과 지리산, 월출산, 다도해해상 등 지역 4개 국립공원에 케이블카를 설치하는 것에 대해 찬반이 팽팽했다. 광주시민들은 찬성 의견이 다소 높은 반면, 전남도민들은 반대 의견이 다소 높았다.

■ 국립공원 케이블카 설치

최근 설악산 국립공원의 케이블카 사업이 환경부 환경영향평가를 통과하면서, 국립공원 케이블카 설치 주장이 수면 위로 떠오른 가운데 광주·전남 지역민들은 무등산과 지리산, 월출산, 다도해해상 등 지역 4개 국립공원에 케이블카를 설치하는 것에 대해 찬반이 팽팽했다.

광주시민들은 찬성 의견이 다소 높은 반면, 전남도민들은 반대 의견이 다소 높았다.

무등일보가 민선 8기 1년을 맞아 뉴시스 광주전남본부, 광주MBC와 공동으로 여론조사 전문기관 코리아리서치에 의뢰해 지난 23~24일까지 이틀간 광주·전남지역 만 18세 이상 남녀 1천604명(광주 802명·전남 802명)을 대상으로 실시한 '정치·지역 현안 여론조사'에서 지역민들은 국립공원 케이블카 설치 찬반 의견에 대해 찬성 47.8%, 반대 47.8%를 나타냈다.

국립공원 케이블카 설치에 대해 광주시민들은 찬성 48.9% 반대 48.6%로 반대 의견보다 0.3%p 높았고, 전남도민은 찬성 46.9%, 반대 47.1%로 반대 의견이 0.2%p 높았다.

광주·전남 지역민의 케이블카 설치 찬반은 연령별·직업별·지지정당별로 극명하게 갈렸다.

연령별로는 70대가 59.3%로 전 연령층 중 가장 높은 찬성률을 보였고, 이어 18~29세가 57.9%, 60대 50.7%, 30대 48.5% 순이었다. 반대의견은 40대가 64.3%로 가장 높았고 이어 50대 57.3%, 30대 50.5% 순이었다. 직업별로는 학생이 62.3%로 설치 찬성이 가장 높았고 이어 농·임·수산업 종사자가 59.7%, 무직·기타가 55.4% 순이었고, 반대의견은 현장근로자 55.8%, 회사원 54.8%, 자영업 52.9% 순이었다.

전남도민 중 지리산과 월출산, 다도해국립공원이 위치한 지역민들은 케이블카 설치에 반대 의견이 더 많았다. 전남 동부권 지역민의 44.7%가 찬성인 반면 50.0%가 반대했으며, 서부권 역시 찬성 43.1% 반대 48.7%였다. 광주근교권 전남도민들은 찬성 58.7%, 반대 37.3%였다.

한편 조사방법은 통신사 제공 휴대전화 가상(안심)번호에서 무작위 추출해 무선 전화 인터뷰를 실시했으며, 응답률은 광주 14.6%(5천501명 중 802명), 전남 12.0%(6천664명 중 802명)다. 표본오차는 광주·전남지역에서 각각 95% 신뢰수준에 ±3.5%p다.통계보정은 2023년 5월말 국가주민등록인구통계에 따라 성·연령·지역별 가중치(셀가중)를 부여해 이뤄졌다. 자세한 내용은 무등일보와 중앙선거여론조사심의위원회 홈페이지에서 확인할 수 있다.선정태기자 wordflow@mdilbo.com 2023.06.26.

 

관광 활성화인가 환경 난도질인가…우후죽순 케이블카 '설치붐’

지자체 "지역경제 활성화" 기대감

환경단체, 난개발에 대한 우려 목소리

환경당국이 설악산 케이블카 설치를 허용하면서 전국 다른 명산의 케이블카 설치 논의도 불붙고 있습니다. 관광 목적 등 경제적 파급효과를 기대하는 지방자치단체들이 사업 추진을 밀어붙이고 있어 환경단체의 반발은 더욱 거세질 전망입니다.13일 전국 각 지자체에 따르면 서울 북한산, 광주광역시 무등산, 경북 영주 소백산, 충북 보은 속리산, 대구 팔공산, 대전 보문산, 부산 황령산, 문경새재, 영남알프스, 인천 강화도 등 전국 10여 곳에 케이블카 추진이 거론되고 있습니다.

경상남도는 2019년 환경부의 반대로 중단됐던 지리산 케이블카 사업의 재추진을 공개적으로 시사했습니다. 박완수 경남도지사는 "선진국의 경우 케이블카를 설치해 환경 보존과 관광객 유치라는 두 마리 토끼를 잡고 있다"며 "중앙정부에 다시 설치를 건의하겠다"고 밝혔습니다.

충북 보은군도 속리산 국립공원에 케이블카를 설치하는 것을 검토하고 있습니다. 서울 도봉구 역시 북한산 케이블카 설치를 검토 중입니다. 대전시는 민자를 유치해 보문산 일대를 케이블카와 전망대, 워터파크, 가족형 콘도가 결합한 체류형 휴양단지로 만들 구상을 하고 있습니다.

광주에서도 무등산 국립공원 내 케이블카 설치 요구가 거세지고 있습니다. 광주시민사회단체총연합과 무등산케이블카 범시민운동본부가 기자회견을 열고 무등산 케이블카 설치를 촉구했습니다. 무등산 자연환경보존 케이블카 설치 범시민 운동본부와 광주 시민사회단체 총연합은 "케이블카는 자연훼손 면적이 작고 소음·배기에 의한 환경파괴가 거의 없는 친환경 천혜의 이동수단"이라며 "친환경공법을 이용해 자연 훼손을 최소화한다면 무등산 케이블카는 환경도 지키면서 관광 활성화를 통해 지역 경제를 살릴 수 있는 일석이조의 의미 있는 효과를 가져올 것"이라고 주장했습니다.

케이블카를 추진해 온 지자체나 업체들은 설악산 오색케이블카 결정이 긍정적인 영향을 주기를 기대하는 분위기입니다. 이들은 케이블카를 지역 경제 활성화 방안으로 보고 있습니다. 장애인과 어린이, 노약자 등이 접근하기 쉬워지는 만큼, 수많은 이용객이 몰려 지역경제에 큰 도움이 될 수 있다는 판단입니다.

그러나 설악산 오색케이블카 사업 추진 결정 이후 전국 국립공원의 난개발을 우려하는 목소리는 더욱 커지고 있습니다.환경단체들은 케이블카의 경제성이 입증되지 않은 상태에서 환경 피해만 불러올 것이라는 비판을 내놓고 있습니다.설악산 국립공원지키기국민행동 측은 "설악산 케이블카 사업을 허가한 환경부는 파렴치한 집단"이라며 "환경부에 더는 국립공원의 내일을 맡길 수 없다. 오늘의 설악산을 시작으로 전국 국립공원 개발 빗장이 열릴 것"이라고 반발했습니다.

박은정 녹색연합 자연생태팀장은 "설악산은 국립공원이자 천연보호구역, 세계자연유산, 백두대간 보호구역, 산림유전자원 보호구역으로서 보호받는 지역이라면서 "설악산이 무너지면 다른 곳까지 무너진다"고 우려했습니다.

홍석환 부산대 조경학과 교수는 "자연환경 변화에 민감한 종, 즉 멸종위기종들은 작은 변화에도 살아가기 어려운 환경이 된다. 그 안에 기계·장비가 들어가는 순간 멸종 위기종은 굉장히 위험해진다"면서 "설악산 케이블카 하나가 설악산 전체에 영향을 줄 수 있다. 설악동 케이블카 조성 이전 등산로에는 에델바이스가 꽉차 있었는데 지금은 하나도 없다"고 말했습니다.

그러면서 "케이블카를 사회적약자를 위해 개발해야 한다고 하는데, 우리나라 산은 거의 모든 곳을 차량으로 다 볼 수 있다. 현재 있는 곳들은 사업성이 다 했으니 다른 곳에 만드는 것뿐이라고 생각한다"며 "산양 등 멸종위기종들이 살아가기 위해 사람의 간섭을 받지 않는 넓은 면적을 확보해 줘야 한다"고 조언했습니다./뉴스토마토 주혜린 기자 2023-03-14

 

빗장 풀린 케이블카, 전국 명산 뒤덮나

신불산·황령산 케이블카도 시동

울산 울주군도 오색케이블카 승인에 고무돼 있기는 마찬가지다. 20년 숙원인 신불산 케이블카 문제가 있기 때문이다. 이미 현직 지자체장이 신불산을 포함한 울주 7봉을 산악 대표 관광지로 만들겠다며 신불산 케이블카 설치를 공약한 마당에 오색케이블카 소식은 이 사업 추진에 더 없는 청신호라고 받아들이고 있다.

최근 울주군은 그동안 낙동강유역환경청의 환경영향평가 ‘부동의’ 의견을 반영한 새로운 현황 조사와 기본설계 등을 바탕으로 신불산 케이블카 설치를 위한 행정절차 진행에 착수했다고 한다. 내년 초 착공, 2025년 하반기 준공이라는 로드맵까지 마련하며 총력전을 펼 기세다.

부산에서도 민간 기업이 도심에 위치한 황령산 정상에 케이블카를 설치하는 사업을 진행 중이다. 지난해 말 부산시 도시계획위원회 심의에서 안건이 조건부 통과됐는데, 지역사회의 반대 여론 등 논란이 가라앉지 않고 있다. 대구시의 팔공산 케이블카도 주목 대상이다. 홍준표 시장 취임 이후 불교계와 환경단체의 반발에 밀려 사업을 중단했지만, 최근 케이블카 빗장이 풀리면서 상황이 달라졌다. 대구시는 당장 사업 재개에 대해선 말을 아끼고 있으나, 언제든 사업이 재추진될 가능성도 배제하기 어렵다.

정부의 명확한 가이드라인 필요

전국에서 케이블카 설치 논의가 봇물 터지듯 나오는 것과 더불어 이를 둘러싼 찬반 논란도 더 뜨거워질 전망이다. 케이블카 설치 논란은 오래됐음에도 불구하고 양측 주장의 논점은 그동안 거의 변하지 않았다.

반대 측의 주된 논거인 환경 훼손 주장과 찬성 측의 관광산업 활성화가 늘 팽팽하게 맞선다. 반대 측은 케이블카를 건설하는 과정에서 빚어질 환경 훼손과 함께 설치 이후 많은 인파로 인한 자연 생태계의 훼손은 피할 수가 없다고 여긴다. 게다가 자연 공원은 그 자체의 가치를 존중하고 보존할 때 가장 빛을 발한다고 주장한다. 인공물 설치는 근본적으로 여기에 반하는 일이라는 것이다.

찬성 측은 자연환경도 지키면서 지역의 관광산업을 활성화하는 데 케이블카 설치는 괜찮은 방안이라고 꼽는다. 정해진 노선을 따라 관광객의 동선을 유도하면 오히려 자연 훼손을 줄이면서도 많은 사람이 편안하게 아름다운 경치를 감상할 수 있다는 점을 내세운다. 관광객이 찾아오면서 지역경제도 활기를 띠는 효과를 무시할 수 없다는 것이다.

양측의 주장은 어느 곳이고 지역 특성에 따른 세부 여건을 제외하면 크게 이 범위를 벗어나지 않는다. 따라서 양측의 팽팽한 주장 사이에서 정부가 뚜렷한 가이드라인을 제시하고 일관성 있게 이를 적용하는 것이 중요하다.

무엇보다 케이블카 입지 선정의 타당성과 재해 위험성 등을 비롯한 환경평가 과정에서 민주적이고 개방적인 논의를 보장할 필요가 있다. 결론을 내리는 데까지 시일이 걸리더라도 논의 과정에 진입 차단의 벽을 치는 것은 장기적인 관점에서 바람직하지 않다. 케이블카 설치의 빗장이 열린 지금, 전국의 명산을 보존하면서도 지자체의 현실적인 요구를 양립시킬 수 있는 정부의 혜안이 어느 때보다 필요한 시점이다. 곽명섭 논설위원 kms01@busan.com 2023-03-08

 

 

스노우캐슬 벌써 잊었나?...황령산 개발 반대

최근 황령산유원지 개발 사업이 부산시 건축위원회 심의를 조건부로 승인됐습니다.이에 대해 시민사회단체는 부산의 허파를 개발업자의 이익을 위해 내놓았다며 비판의 수위를 높이고 있습니다.

[리포트]황령산 개발 사업이 발표된 건 지난 2021년. 전체 2십2만여㎡ 부지에 부산진구 서면에서 황령산을 연결하는 케이블카를 설치하고 정상 주변에 25층 규모의 대형 건물을 건설하겠다는 겁니다. 민간사업자가 사업비 2천백억여 원을 투자해 운영하는 방식입니다.

시민사회단체는 산 정상부에 100m가 넘는 콘크리트 구조물이 들어서는 건 물론 시민 공공재가 사유화되는 만큼 특혜라는 입장입니다.[도한영 / 부산경실련 사무처장: “민간사업자의 수익, 이익 창출에 우리 모두가 누려야 될 공공의 자산을 민간사업자가 독점하는 게 되기 때문에 저희들은 특혜라고…”]

이처럼 특혜 의혹까지 제기되는 상황에도 해당 사업은 지난 3일 조건부로 건축위원회 심의를 통과했습니다. 부산시는 조건부라는 단서가 포함됐지만 심의를 통과한 만큼 문제가 없다는 입장입니다. 문제는 조건부 내용입니다. 정상부에 건립될 건물 디자인 개선과 야간 경관계획 수립이 조건부에 포함됐습니다. 또 기존 도로의 확장과 우회 도로 신설, 셔틀버스 운행계획을 관계 기관과 협의할 것을 결정했습니다.

시민단체는 조건부 대부분이 사업장 운영을 위해 필수적인 사항이라는 주장입니다. 생태보존과 환경보호, 그리고 공공성 확보 방안이 빠진 심의는 말 그대로 개발을 전제로 한 회의라는 지적입니다.

[이성근 / 부산그린트러스트 상임이사: “이게 하나의 시작이라고 볼 수 있는 거죠. 황령산 전체가 타워를 시작으로 전체가 개발 구덩이로 빠지는 것이고 그 개발이 (민간)업자의 이익을 대변한다고 시민사회단체는 판단합니다.”]

시민사회단체는 지난 2007년 부산시가 추진한 황령산 스노우캐슬이 10년 넘게 흉물로 방치되고 있다며 황령산 유원지 역시 같은 전철을 밟을 수 있는 만큼 해당 사업의 전면 백지화를 요구하고 있습니다.

헬로TV뉴스 김한식입니다. 2023.11.20

 

황령산 봉수전망대에 보내는 간곡한 바람

지난 12월 말, 황령산 봉수전망대(이하 ‘황령산타워’) 건설계획이 부산시 도시계획위원회를 통과했다. 이젠 찬반공방을 넘어 부산이 취하고 득해야 할 것에 대한 냉정하고도 객관적인 평가와 판단이 필요한 시점이다. 먼저 짚고 넘어가고 싶은 것이 있다. 에펠탑을 거론하며 엑스포 개최를 위해 황령산 타워가 필요하다는 주장에 대한 것이다. 틀리진 않았지만 앞뒤 모두를 잘라낸 논리다. 에펠탑과 같이 고도의 건설기술이 집약된 거대한 구조물을 조성하여 자랑으로 삼던 시절이 있었다. 그러나 1960년대 말 이후의 엑스포는 지구 보전과 인류 문화 번영에 집중하는 것이 주 경향이다. 시대가 변해도 너무 변해 버렸다.

그럼에도 불구하고 이 주장을 부산에 제대로 적용하려면 에펠탑으로 인해 발생했던 파리의 ‘진짜 변화’를 학습해야 한다. 에펠탑도 건설 전 시민의 반대가 심했지만 완공 후 상황은 정반대였다. 에펠탑에 올라 시가지를 내려다본 그들의 감동은 “이토록 아름다운 풍경을 어떻게 지켜갈 것인가?”라는 과제로 연결되었고, 결과적으로 파리시는 파리 풍경의 멋짐과 매력을 돋보이게 하는 일에 매진했다.

에펠탑도 시대의 발명품이었지만 파리시는 더더욱 특별한 발명품을 창안했다. 에펠탑 주변 높이 규제, 지상 돌출 구조물의 지하화, 색채 규제 등. 무엇보다 특별한 것은 ‘휴조(Le Fuseaux) 제도’의 도입이었다. 휴조는 방추형으로 번역되는데 우리가 보통 사용하는 뷰콘(view cone) 개념의 원조라 할 수 있다. 이 때문에 에펠탑 일대와 개선문에서 루브르 박물관으로 이어지는 샹젤리제 거리가 활짝 열리게 되었다. 그 판단은 130년의 시간으로 이어지며 에펠탑을 세계적인 랜드마크로 이끌었고 세계 최고의 명소가 되게 했다. 이점에서 우리는 ‘한 도시를 상징하는 랜드마크는 거저 얻어지는 것이 아니다’는 사실에 방점을 찍어야 한다.

한편 그동안 부산에서는 지역경제의 지형을 바꿀 것이라 기대했던 대형 개발사업들이 여러 차례 있었고 현재에도 진행 중에 있다. 센텀시티 동부산관광단지 문현금융단지 해운대엘시티 에코델타시티 북항재개발 등이 해당된다. 사업 면면을 보니 기대했던 결과에는 못 미치고 있는 것 같다. 시끌벅적하게 추진했음에도 왜 손에 잡히는 것이 부족해 보일까. 사업성과를 부풀려 개발을 시작했거나, 조급증으로 성과주의에 빠져 부실하게 개발했거나, 또 대강대강 철 지난 콘텐츠에 의존하여 겉모습만 번지르르하게 개발한 결과가 아닐까 싶다. 그래서 우리는 늘 또 다른 신규사업, 더 크고 센 프로젝트를 배고픈 하이에나처럼 찾아다닌다. 이 반복의 끝은 언제가 될지.

황령산타워도 버금가는 대형 개발사업에 속한다. 완공이 목표가 되어서는 안 될 것이다. 어떻게 지어야 할지, 완성 후의 지역 혜택은 무엇일지 깊이 생각해야 한다. 용두사미가 되고만 지난 대형 개발사업들의 역사를 되풀이해서는 안 될 것이다. 황령산타워는 지금까지의 사업들과는 전혀 다른 성질의 것이다. 빈 땅을 채우거나 낙후된 땅을 다시 세우는 일이 아니라 황령산 산정을 들어낸 후 그 위에 거대한 구조물을 건설하는 일이다. 결코 쉽지 않은 결정이었지만 부산은 이제 이 길을 가려한다. 그렇다면 우리는 지금 무엇을 준비해야 할까. 신중할 필요가 있다. 함께할 필요가 있다. 느릴 필요가 있다.

언론 기사를 보니 도시계획위원회의 통과 조건이 케이블카 진입로 확장, 주차장 확보, 환경파괴 최소화, 건축물 안전성 확보와 디자인 자문, 매년 영업이익 최소 3% 이상 공공기여 등이라 한다. 반문하지 않을 수 없다. 이것들은 당연히 갖추어야 할 기본사안이지 않는가? 황령산타워 건설의 조건이 될 수 없다는 뜻이다. ‘진짜 조건’의 출발은 과도해 보이는 용량 조정에서 비롯되어야 하겠지만 본 글에서는 ‘황령산타워와 연계된 부산도시계획의 혁신’만을 얘기하려 한다. 에펠탑에 비견하려면 결과만이 아닌 에펠탑 때문에 파리시가 선택했던 총체적 경관관리의 과정을 살펴보아야 한다. 파리는 평지 도시이니 직접 비교는 불가능하다. 부산만의 방식이 고민되고 선택되어야 한다는 뜻이다.

산정에서 내려다보았다. 눈 아래 펼쳐진 풍경들이 아름답다 못해 경이롭기까지 하다. 밤이 되니 더더욱 그렇다. 그런데 시선을 낮추어 모아 보니 작은 산들이 섬처럼 둥둥 떠 다니고 해안가 대부분은 마천루들과 이름 모를 아파트들로 점령당해 있다.

자연이 내려준 혈(穴)들은 토막나 있고 어떤 곳은 바다에서 불어 들어오는 바람길을 가로막고 서있다. 현대 도시계획의 핵심 원리는 ‘집중과 선택’임에도 황령산에서 내려다본 부산경관의 멋짐과 자연스러움은 급격히 오그라들어 있다. 21세기에 전 세계인이 지켜가자고 다짐 중인 ‘환경 정의(Environmental Justice)’는 온데간데없어 보인다. 이 난개발의 도시를 어떻게 멈춰 세울 수 있을까. 그 계기가 황령산타워가 될 수 있을까. 에펠탑이 그리했듯 황령산타워 건설의 진짜 조건, 즉 부산 난개발을 순화시키고 혁신적인 도시계획과 관리의 질서를 바로 세우는 일들이 크게 펼쳐져 가길 간절히 바라는 마음이다.

강동진 경성대 교수 | 국제 : 2023-02-23

 

부산을 바꾸자](1)-이성근 부산그린트러스트 상임이사

부산, 겉늙고 개발만능주의에 빠진 도시

-사람을 사람답게 만들고,다음을 생각할 수 있는 여유를 주는 도시 돼야

-부산을 바꾸려면 시정 최고 책임자의 사고 변화 있어야

-도시 철학과 관점이 뒷받침 되지 못해...룰이 없어

-가시적인 성과주의 넘쳐...절차적 민주주의는 형식화되거나 편의주의로 흘러

-황령산개발, 부산시가 공개적으로 개발업자와 개발 천명 비판

앵커; 먼저 새해 복 많이 받으십시오.

답; 네, 계미년 새해에는 토끼처럼 열심히 뛰기를 희망합니다.

 

앵커; 새해를 맞아서 새해 기획 코너 '부산을 바꾸자'라는 시간을 마련했는데요. 바로 오늘 첫 시간입니다. 누구나 살고 싶어 하는 도시의 모습 상상하게 되는데요. 이사님께서 그리고 계시는 도시의 모습 어떤 모습입니까?

답; 질문이 참 좋습니다. 어떤 도시에서 살고 싶은 것은 지향성이 있는 것이죠. 현재는 이런데 장래는 달라질 수 있다는 기대감이 생기면서 흥분이 되고 또 희열이 느껴지는 그런 도시로의 열망입니다. 예컨데 집이나 사무실을 나서면 마주하는 거리의 모습이겠죠. 가로수가 아치를 이루고 있고 사람들은 그 길로 자전거나 도보로 이동 중이고 좀 더 먼 거리로 이동하려면 트램이나 버스를 타고 가죠. 차창으로는 옥상정원과 수직정원으로 단장한 빌딩들이 있고, 틈틈이 크고 작은 쌈지 공원이 블록마다 있고 또 그 너머에는 이 도시의 산들이 차오르는 녹음이거나 아니면 계절의 빛깔을 느낄 수 있는 차분하고 안정된 그런 모습입니다. 그것이 질문하신 살고 싶은 도시입니다.

앵커; 그런데 말씀하신 그 도시를 저도 한번 그려보니까 꼭 마치 영화 속에서나 본 듯한 그런 도시의 모습이 아닌가 생각되는데요. 혹시 그렇게 생각하시는 특별한 이유가 있으실까요?

답; 실제로 영화 속에서나 그려 본다고 하셨지만 실제로 그런 도시가 존재를 하고 있고요. 그런 도시가 사람을 사람답게 만들고 또 다음을 생각할 수 있는 여유를 주기 때문에 그렇게 합니다. 순환과 공존을 자연스럽게 받아들이고 만드는 힘이고 또 그 긍정의 에너지가 궁극적으로는 사람을 머물게 만들고 지속 가능한 것에 대한 기회를 부여한다고 봅니다. 사람이 살고 싶은 곳에 기업이 찾아옵니다. 기업 유치를 위해서 온갖 혜택을 주고 기업주가 대상전인양 대접받는 그런 기형 도시가 아니라 종사자나 노동자가 살고 싶어하는 도시로 기업 스스로가 찾아오게 만드는 힘은 그런 그린 인프라가 풍족한 도시입니다. 사실 그런 도시는 많습니다.

앵커; 사람이 살고 싶어 하는 도시의 기업들도 모인다. 이렇게 말씀을 해 주셨는데요. 그렇다면 이사님께서는 현재 이 도시 부산의 모습에 대해서 어떻게 평가를 하십니까?

답; 저마다의 시각은 다르다고 볼 수 있겠지만 제가 만난 분들하고 이런 이야기들을 많이 하게 되는데 한마디로 말하면 겉늙어버린 도시 속의 몸부림치는 개발만능주의에 빠진 도시라고는 할까요.원도심의 역사성과 신도시의 조화보다는 고르게 분배돼야 할 형평성의 부재 속에서 탈출과 쇠락이 심화되고 있습니다. 오래도록 새로운 기억이 담겨 있는 삶의 터를 너무도 쉽게 허물면서 지대추구의 대열로 편입되면서 획일화로 지금 현재 도시가 재개발 재건축에 빠진 것 같습니다. 뿐만 아니고 이 도시가 기본적으로 가지고 있는 천연의 자원인 산과 강, 바다를 제대로 활용하지 못하고 낭비하고 있는 형태라고 봅니다. 예컨데 수영로를 지나다 보면 사실 30년, 20년 전만 하더라도 블록과 블록 사이에 바다가 보였습니다. 그런데 이제는 딱 한 군데 남았습니다. 바다가 생활 속에 지척이었던 도시가 바다를 잃어버린 것이죠. 또 산복도로에서 볼 수 있던 부산항의 열린 경관은 이제 존재하지 않습니다. 산지 역시 마찬가지입니다. 시나브로 산지의 가장자리에는 아파트로 병풍을 쳐버렸고요, 지하철 1호선을 타고 가다 보면 온천장에서 경유해서 구서동을 지나는 구간을 보면 금정산의 능선들이 있지 않습니까? 쭉 보였드랬어요. 이제는 안 보입니다. 또한 도심 하천이 관통하는 지역 예컨대 온천천변이 아파트들로 협곡화 되었습니다. 어렵사리 쟁취했던 하야리아 미군 부대의 시민공원화가 고층 아파트들로 포위되어 그들만의 정원으로 전락하게 됐어요. 그리고 북항 재개발이 원래 내걸었던 목적과 목표를 벗어나 가지고 기득권의 놀이터로 또 그들만의 정원으로 변질되면서 오는 이질감은 형용할 수가 없다 이렇게 볼 수 있고요. 도시란 원래 이런 것이라고 한다면 무책임한 발언이고요, 개인적으로는 사실 이러려고 내가 금정산을 지키고 온천천을 살리려고, 바다를 지키고자 40년 가까운 세월을 환경 운동을 했던가 하는 자괴감이 부쩍 드는 것도 요즘입니다.

 

앵커; 말씀 듣고 보니까 다 맞는 말씀이신데, 너무 혹평을 하시는 게 아닌가 이런 생각이 들거든요. 겉늙은 도시 참 안타까운데, 지금 이 도시 부산의 가장 큰 문제점은 이사님께서는 무엇이라고 진단하십니까?

답; 룰이 없는 것 같습니다. 예컨데 어떤 일이 있어도 이곳만은 지키자든가, 지형과 주변 상황을 고려해서 여기까지만 최대의 상한선이니까 더 이상은 확장하거나 천고를 높이지 말자 등인데, 이게 시장이 바뀔 때마다 '아'가 '어'가 되는 식으로 정책의 기조 변화가 너무 쉽게 이루어지고 있습니다. 이런 가벼운 행보는 제가 볼 때는 도시 철학과 관점이 뒷받침되지 못했기에 발생하는 문제가 아닌가 그렇게 보고 있고 그래서 시대를 오욕하거나 역류하는 일이 너무 흔합니다. 사실 그렇지 않습니까? 민선 단체장의 경우 재선을 위해서 가시적인 성과주의가 과도하게 넘쳐나고, 포장되고 있고 기본적으로 견지해야 할 본질을 왜곡하는 일들이 허다합니다. 그러다 보니까 파괴적 확장성과 개발 이후의 정책이 마치 저성장 시대를 극복하는 지름길이라 여기는 것 같아요. 여기에는 일을 도모할 수 있는 어떤 자본이라도 좋다는 천민성도 결합된 일이 많습니다. 가장 큰 문제는 사실은 여전히 일방성이 강요되는 일이라고 보고 있고요, 위기의 본질을 타개하는 방식이 어떤 희생을 토대로 이루어지면서 절차적 민주주의가 형식화되거나 편의주의로 흐르는 일들이 저는 문제라고 이렇게 보고 있습니다.

 

앵커; 룰이 없고 일방적인 강요가 횡행하는 그런 사회다 이렇게 말씀을 해주셨는데요. 그렇다면 이사님께서는 이 부산을 바꾸는 데 있어서 어느 부분을 가장 먼저 바꿔야 된다고 생각하십니까?

답; 사람의 문제라고 볼 수 있겠고요. 저는 먼저 시정 최고 책임자의 사고 변화가 일어났으면 좋겠다 이렇게 보고 있습니다. 현재 현직 시장인 박형준 시장 같은 경우 대단히 뛰어난 식견을 가지고 있는 것으로 알고 있고 그러나 의외로 열린 시정은 닫혀 있지 않나 정도로 설정한 목표 이외에 다른 목소리와 의견에는 귀를 닫고 있지 않나 싶을 정도입니다.그 닫힘과 배척이 과도할 때 갈등은 증폭되고 대립 구조가 치닫게 되는데 지금 그런 조짐들이 곳곳에서 보인다는 게 이게 문제지 않나 싶습니다. 그리고 두 번째 제가 복무하고 있는 위치에서 말한다면 사실 이게 부산그린터스트라는 조직에 들어온 지가 10년이 넘었습니다. 민관협치를 지향하는 조직으로서 저희 파트너는 공원녹지 및 산림생태 분야의 행정입니다. 그런데 이 행정이 현재 과 수준입니다. 다시 말해 최고 직급이 4급인데 행정직제나 지위를 본다면 부산만큼 후진적인 곳이 없습니다. 서울특별시를 포함해서 전국 광역시 대부분이 최소한 자기 결정권을 가지는 국 체제입니다. 자기 결정권이 없다 보니까 필요에 따라서 시정의 최고 책임자 구상에 따라서 부서 이동이 잦습니다. 저는 이래서는 안 된다고 봅니다. 공원 녹지와 산림 생태계는 기후위기 시대에 탄소흡수원을 조성하거나 확대시키면서 시민의 녹색 서비스를 증진시켜 도시의 내부를 살찌울 최고의 행정 단위인데 여전히 하위 그룹으로 존재하면서 개발 정책의 들러리 역할을 하고 있음을 개탄하고 있습니다. 저는 이것이 시급히 바꿔야 할 일이라 이렇게 생각고 있습니다.

 

앵커; 그리고 또 요즘 보니까 황령산 같은 경우에 수십 년째 개발 문제로 지금 논란이 되고 있는데요. 그동안 진행 과정을 쭉 지켜보셨을 텐데 어떤 생각이 드시던가요?

답; 사실 뭐 틈만 나면 도졌다 사라지곤 하는데, 개인적으로 90년대 중반부터 황령산 문제에 천착했습니다. 행정은 문서로만 지나온 과정을 살피지만 저는 줄곧 현장에 있었기 때문에 누구보다도 그 간의 흐름에 정확하다고 자부하는 편입니다. 현재 황령산 개발 문제는 개발업자의 의도와는 별개로 부산시가 공개적으로 개발업자와 더불어서 개발을 천명했다는 사실입니다. 이런 경우는 없었습니다.

앵커; 처음이다, 이런 말씀인시간요?

답; 그렇습니다.

 

앵커; 정책결정권자가 개발을 천명한 경우는 이번이 처음이다, 그렇다면 이사님께서는 이 황령산 개발의 문제점 무엇이라고 보십니까?

답; 기본적으로 황령산의 법적 지위를 보존녹지로 바꿔야 합니다. 현재 유원지로 지정돼 있는데, 시대의 변화와 요구에 따라서 바꿔야 한다고 생각하고 있고요. 끊임없이 개발에 노출되는 기저에는 유원지 자체가 의미하는 성격 때문이라고 저는 설정하고 있습니다. 유원지는 이런 각종 시설물을 끌고 들어올 수 있거든요. 이제 그런 것들이 개발을 불러들이는 근거가 되기 때문에 법리적으로는 문제가 없는 이런 식으로 나가는 것이죠.

 

앵커; 과연 법적으로 문제가 없다면 법적으로 문제가 될 수 있게끔 더 강화를 시키면 된다 이런 말씀이신가요? 보존녹지로?

답; 그렇죠 산지의 성격을 가지고 그냥 녹지도 아니고 보존녹지, 그런데 유원지는 성격이 달라요. 그런데 그건 80년대 중반에 지정한 거거든요. 유원지로 지정하다 보니까 지금 현재 온천 개발이 일어났고,또 스키돔이 만들어진 것들이고 이렇게 자꾸 다른 것들을 가지고 불러들이는 그런 것들의 역사를 가져왔던 것이죠.

 

앵커; 그런데 지금도 황령산 전망대 개발 추진이 되고 있는데 이 부분은 어떻게 생각하십니까?

답; 입지하지 말아야 할 것이 입지하게 됨으로 빚어지는 사회적 갈등이라 이렇게 보고 있습니다. 알려졌다시피 황령산 유원지 조성사업이 민간 자본이 황령산 정상에다가 15층 120m 높이의 봉수 전망대를 설치하고 정상과 도심인 서면을 케이블카의 일종인 로프웨이로 연결하는 사업입니다. 사실 그리고 봉수대 전망대 사업에 가려져 있는 스키돔 재개발을 통해서 대규모 숙박시설도 지금 현재 동시에 진행되고 있거든요. 지금 현재는 전망대 사업만 부각될 뿐이지 동시다발적으로 진행 중인데 문제는 여기가 개발의 적지인가? 또 개발로 인해서 생태 경관에 문제가 없는가? 공공재인데 사적 이윤 창출에 부산시가 이렇게 노골적으로 편드는 것을 어떻게 해석하는지 등이 선행돼야 되는데 그런 논쟁과 다툼이 없이 시민 의견 청취 없이 일방적으로 기업의 이익을 대변하고 있는 부산시가 문제가 있다라고 시민사회나 환경단체들은 제기를 하고 있는 것이죠. 여기에 또 화나는 일들은 이것을 개발하면서 친환경적으로 개발한다는데 좀 어처구니 없죠. 정상부에 그것도 암반 지역입니다. 정상부에 들어설 거대 구조물이 그냥 들어오는 게 아니지 않습니까? 조성 과정에서 허물고 조성해도 끊임없이 탄소를 유발할 수밖에 없는데, 탄소 중립에 정면으로 위배되는 일입니다. 그래서 이런 것들이 또 생물 다양성에도 지금 현재 위해를 가하는 일이고요, 그래서 반대를 하는 겁니다.

앵커; 그런데 친환경적 개발 앞뒤가 맞지 않는 말인 거 같은데요?

답; 모순적인 표현이죠.

앵커;그게 현실적으로 가능할까요?

답; 그렇게 하려면 지금 현재 개발업자가 투입하고 있는 돈의 2배, 3배 이상을 가지고 그 부분에다가 투자한다면 가능할지도 모르죠. 그런데 제가 알고 있기로는 거대 구조물 콘크리트와 철근 이런 구조물들을 중심으로 시멘트로 이루어지는 거기에다가 몇 가지 나무를 몇 개는 꽂겠죠. 그게 친환경일 수는 없는 것들이고요. 그리고 뜬끔없이 탐방객의 왜냐하면 황령산 정상부가 요구하는 탐방압이라는 게 있어요. 거기에 지금 현재 평소보다 일상적으로 유입하는 사람의 방문객 수가 과도하게 넘칠 때는 산도 자기 방어 능력이 있거든요. 그런 부분에서 또 그 사람들이 와가지고 즐기기 위한 여러 가지 시설물이 가동되지 않습니까? 그런 과정에서 배출되는 것들 이런 부분들이 과연 현재 친환경이라 할 수 있는가 이런 것들이죠.

앵커; 지금 시청 앞에서도 집회와 시위도 하고 계신 걸로 알고 있는데, 그동안에 의사소통이라든지 이런 부분은 없었습니까?

답; 작년에 부산시장이 개발업체 사장하고 MOU를 체결하고 난 다음에 저희들이 크게 대노해서 부산시를 항의 방문하고 기자회견을 하고 난 다음에 행정부시장을 찾아갔죠. 그때 행정부시장이 이후에는 이런 일방적이기보다는 가능한 모든 어떤 절차와 과정을 통해서 의견을 수렴하고 이야기를 듣는 시간을 마련하겠다라고 했는데 지금 현재까지 그런 일이 없었습니다.

앵커; 그런데 이 황령산이 가지는 상징성이라고 할까요. 부산에서 가지는 상징성 어떤 점들이 있겠습니까?

답; 상징성은 부산의 정중앙에 있습니다. 도심의 한가운데 위치하고 독립적인 산지 그런데 예전에는 지형이라든지 산지 네트워크를 찾아본다면은 저기 이기대까지 연결돼 있고 배산으로까지 연결돼 있었고 심지어는 시민공원을 넘어서 백양산으로 이어진 그런 축이었어요. 그런데 지금 현재 시가의 어떤 발달에 따라 가지고 다 토막 나버리고, 거기에다가 산지 주변에는 대규모 아파트 단지들이 에워싸듯이 그런 형국이죠. 거기에 4개의 구가 행정으로 분화가 돼 있고, 부산진구. 연제구. 남구. 수영구 주민들이 유일하게 기대는 산입니다. 여기에서 자연을 어떤 치유를 하고 그 다음에 애들과 같이 미래에 대한 그런 것들도 나누고, 이런 것들인데 또 황령산의 정상이 봉수대라는 것들이 역사적 유적입니다. 지금 봉수전망대는 황산의 송신탑과 앞에 그 사이에 끼이는 형국이 됩니다. 그러니까 기본적으로 이건 아주 우습게 만드는 것이고, 어떻게 본다면 개발자본에 시민의 어떤 정서라든지 어떤 자존심이 그냥 팔리는 형국이죠.

앵커; 어떻게 보면 부산의 황령산이 서울과 비교한다면 서울의 남산과도 상징성을 같이 공유할 수 있는 그런 존재가 아닌가 이런 생각이 드는데요?

답; 그렇죠. 남산 같은 경우에는 외인 아파트 같은 건 허물었지 않습니까? 비록 남산에 타워가 있기는 했지만 그렇다고 부산에도 그런 타워가 있으라는 건 아니지 않습니까? 그리고 이미 지금 현재 황령산 정상부에는 3개 구에서 별도로 독자적인 전망대를 설치를 해놓은 상태입니다. 그것만으로도 충분한데 구태여 여기에 자본을 끌여들어서 그들이 이해를 충족시키는 방식으로서 경관의 어떤 이질화까지 강요하면서 하는 것들이 바람직한 것인가 또 그것들이 들어서고 난 다음에 지속적으로 문제를 일으킬 수 밖에 없는 구조라면 이거는 아니지 않는가 그런 말씀이죠.

앵커; 그렇다면 과연 부산시가 이렇게까지 하면서 반발에도 불구하고 황량산 개발에 미련을 버리지 못하는 이유 무엇 때문이라고 생각하십니까?

답; 부산시도 이유가 있겠지만 어쨌든 간에 저는 꿍꿍이 맞았다고 생각하는데 그 기저에는 뭐니뭐니해도 돈이 될 수 있다는 확신 때문이지 않겠습니까? 사실 이윤추구가 최고의 존재는 기업이 돈이 될 수 있겠다는 판단이 없으면 시도하지 않았을 것입니다. 또 여기에 부산시는 유원지를 조성할 재원이 없는 상태에서 기업이 투자를 하겠다고 하니까 짝이 맞아서 관광 활성화며 야경을 무기로 밀어붙이는 것이라고 보는데 여기에 구태의 일자리 창출이며 지역 경제 운운하는 것은 수식이죠.

앵커; 그런데 일면으로 봐서는 관광적인 측면에서는 어느 정도 또 효과도 있지 않겠습니까? 부산의 야경을 한 곳에서 볼 수 있는 그런 곳이고?

답; 그런 부분에서 우리의 판단이 사실은 우리는 이렇게 주장하는데, 조금 전에 말씀하신 어떤 개발론자라든지 그것을 통해서 뭔가 시너지를 느끼고 싶은 집단에서는 이번 기회를 잘 살려야겠다는데 사실은 저는 그런 것들이 시민적 숙의를 통해서 좀 논의가 되고 논제가 돼야죠. 위원회라든지 시 산하의 각종 위원회를 거치면서 그것이 절차적인 어떤 과정을 다 이렇게 획득했다는 것으로 자의적 해석을 하고 있는데,

아까 좀 전에 말씀드렸듯이 이미 여기에는 많은 시민들이 이 산을 이용하고 있습니다. 굳이 그것들이 아니더라도, 거기에서 최소한 자연과 공존하고 호흡하고 또 이 사람이 존재함으로 해서 거기에서 그런 것들인데, 그게 그야말로 유원지화된다면 성격 자체가 달라지는 거 아닙니까?

앵커; 어떻게 보면 또 시민투표를 통해서 한번 해볼 만한 그런 사안도 되지 않을까라는 이런 생각이 얼핏 들긴 드는데요?

답; 저는 필요하다면 할 수 있었으면 좋겠습니다. 돈이 들었으면 문제지, 그런데 그만큼 돈이 든 만큼 이 산의 존재에 저는 부합한다고 생각합니다.

앵커; 그만큼 이제 중요 환령산의 중요성을 강조를 해주신 것 같은데요. 끝으로 부산시의 환경개발 사업에 대해서 하고 싶은 말씀이 있으면 한 말씀 해 주시겠습니까?

답; 여러 단위가 있는데 저는 황령산으로서 좀 축약시켜 말씀드리는데, 사실 부산시가 스키돔이 흉물이라고 했지 않습니까? 그 근원을 가지고 말씀드린다면 온천 개발한다고 절개했던 산지가 흉물이라고 그래서 도모됐던 게 스키돔이었습니다. 그런데 스키돔이 망했지 않습니까? 망해서 방치되다 보니까 또 그게 흉물이라고, 그걸 가지고 지우기 위해서 그것을 통해서 계기가 삼아서 뭔가를 가지고 신장시켜보자 그래서 들고 들어온 게 지금 현재 대규모 숙박시설이 입주할 예정입니다. 호텔이죠. 거기에다가 지금 현재 정상부에는 전망탑과 케이블카 이런 것들로서 지금 현재 호객 행위를 하기 위한 장치를 마련한 것들인데 사실 흉물을 치우는 조건으로 대규모 이권을 부여한 것이죠. 어떻게 본다면. 거기에 시민이 들러리 서라고 한다면 저는 제정신 박힌 시민이라면 저는 이거는 아니라고 생각할 수밖에 없다고 생각하거든요. 애초에 이런 개발 계획 따위가 없다면 이런 돈 벌 생각 안 했다면은, 이런 갈등이 안 생기는 것이죠. 그래서 목전의 이해보다는 세대 간의 환경 형평성과 기후정의에 입각해서 황령산을 대해주기를 희망합니다. 그리고 형식적인 주민설명회가 아닌, 한 번 들어서고 나면 재생 복구가 어려운 시설인 만큼 백년을 바라보고 시민숙의 제도를 도입해서 절차적 민주주의에 충실해 주기를 요청합니다. 최종 판단은 그때 가서 해도 늦지 않다는 것이죠.

앵커; 부산을 바꾸자 첫 번째 시간이었는데, 앞으로도 더 좋은 말씀 계속 부탁드리고, 앞으로도 이 환경 문제에 대해서 더 많은 활동 기대하도록 하겠습니다. 오늘 말씀 고맙습니다.

답; 네, 기회를 줘서 고맙습니다.

김상진 기자 부산불교방송 2023.01.10

https://news.bbsi.co.kr/news/articleView.html?idxno=3095308

 

황령산 전망대 조성 조건부 의결, 영업이익 3% 공공기여 해야

부산 황령산에 전망대와 케이블카 등을 설치해 유원지로 조성하는 계획안이 부산시 도시계획위원회에 조건부 통과해 추진에 속도가 붙을 전망이다. 사진은 황령산 유원지 조성계획안. 부산시 제공

부산 황령산에 전망대와 케이블카 등을 설치해 유원지로 조성하는 계획안이 부산시 도시계획위원회에 조건부 통과해 추진에 속도가 붙을 전망이다. 부산시는 28일 도시계획위원회를 열어 '황령산 유원지 및 유원지 조성계획 변경결정안'을 수정의결했다고 밝혔다.

이 사업은 황령산 일대 23만여 ㎡를 봉수전망대와 관광문화공간으로 개발하는 것이 골자다.

지난달 30일 시 도시계획위원회 안건에 올랐지만 재심의가 결정됐고, 이후 시와 사업자가 내용을 보완해 도시계획위원회 심의를 통과했다. 위원회는 매년 영업이익의 최소 3% 이상을 공공기여 하는 방안을 부산시와 협의한다는 조건을 붙였다. 또 환경훼손을 최소화하고 케이블카 진입도로 경사도에 대한 안전성을 확보하는 방안을 검토하도록 했다. 이와 함께 충분한 경관 시뮬레이션을 거쳐 구조 안전성을 살펴보고, 전망대 상층부 규모를 축소하는 방안로 고려할 것을 주문했다.

건축위원회 전 랜드마크 디자인에 대한 전문가 자문도 권고했다.

이후 이 사업은 도시공원위원회 심의, 교통영향, 환경영향, 재해영향 등 각종 평가 절차가 진행된다. 이 사업은 민간 사업자인 대원플러스그룹이 2천억원을 투입해 높이 25층 가량의 봉수전망대와 친환경 교통수단 로프웨이를 조성하는 것이다.

하지만, 황령산 훼손을 피할 수 없다며 환경단체가 강력히 반대해왔고, 송신탑 이전 문제도 얽혀 있어 추진이 지지부진했지만, 첫 사업 제안 18개월 만에 다시 추진 동력을 얻게 됐다./부산CBS 김혜경 기자 2022-12-29

 

황령산 봉수전망대, 부산시와 업체간의 계획된 시나리오인가?

-부산시와 개발업체 유착 의심도

-친환경 개발은 언어도단

-기후위기 시대 도시경영 철학 부재 드러낸 것

앵커;그동안 방치됐던 스노캐슬 등 황령산 일대에 대한 개발 계획이 발표가 됐습니다. 봉수대 전망대와 케이블카를 조성한다는 그런 계획인데요. 환경단체들은 즉각적으로 반발하고 있습니다. 오늘 이 시간에는 황령산 개발과 관련해서 환경단체 입장 들어보는 시간 갖겠습니다. 지금 부산 그린트러스트 이성근 상임이사 전화 연결돼 있습니다 이성근 이사님 안녕하십니까.답; 예 안녕하십니까?

앵커; 잠잠했어요. 환경상 개발 또다시 이제 문제가 되고 있는데 먼저 이번 황령산 봉수 전망대 조성 사업 이 부분에 대해서는 어떻게 생각을 하십니까?

답; 예측하기는 했지만 이렇게 노골적으로 등장하려고는 생각하지 못한 데다가, 박형준 시장은 뭘 노리고 시민의 가슴에 불을 놓는지 좀 의아스럽습니다. 다시 말해서 이번 황령산 개발 계획과 관련해서 부산시와 개발 업체 간 협약은 사전 작업을 거쳐 계획된 시나리오 같다는 것과 함께 심하게 말하면 유착을 의심할 정도였다라고 표현하고 싶습니다.

 

앵커; 아, 그 정도까지 생각을 하시는군요. 자 그러면은 이 같은 사업 계획이 발표되고 환경단체가 크게 반발하는 이유는 어디에 있습니까?

답; 몇 가지가 있습니다. 첫째 기본적으로 건드리지 말아야 할 곳인데 다가 시민 저항이 아주 격렬한 곳에 부산시가 재차 관광 일자리를 핑계 삼아서 개발을 합리화 한다는 것이고, 다시 말해서 반성 없는 버전이 되풀이 될 거예요. 두 번째 앞서 말씀드린 대로 선후가 바뀐 어떤 절차적 문제라고 볼수 있습니다. 예컨데 개발업체와의 MOU가 우선이 아니고 시민과의 대화 자체가 없는 가운데 개발의지를 천명했다는 것에 좀 반발이 심하고, 세 번째 가장 중요한 것은 황령산은 더 이상 개발로 공공의 가치와 도전의 목적이 유린당에서는 안된다는데 있습니다. 개발되어서는 안 될 이유는 사실 열거하지 못할 정도로 많습니다.

 

앵커; 지난 월요일이죠. 박형준 시장과 면담도 가지셨죠? 어떤 얘기들이 좀 오갔습니까?

답; 원래는 기자회견이 예정돼 있었는데 태풍하고 코로나 4단계 때문에 시장 면담을 추진했지만 이성권 정무특보 등과 자리를 가지면서 부산시가 대원플러스와 맺었던 업무 협약을 파기하라고 했고요, 시의 현명한 처신을 요구했습니다. 그리고 송도케이블카로 재미를 본 대원플러스가 지역사회와 이행하지 않은 약속 등을 성토하기도 했고, 그리고 부실한 재무 특성까지 제기를 했는데 사실 이런 시민 하의가 얼마나 먹혀들지는 주목할 일이라고 보겠습니다.

앵커; 네, 이성권 특보는 뭐라고 하시던가요?

답; 이런 요구에 대해서 다양한 채널을 통해서 주민들의 의견을 듣는 자리를 마련하겠다고 했는데, 사실은 그 말 자체가 여기에 대해 가지고 부산시가 더 이상 시민들의 입장 고려하는 것이 아니고 개발에 의지를 싣고 있다는 느낌을 강하게 받았습니다.

앵커; 이번 개발 계획 발표와 관련해서 쭉 이렇게 상황을 지켜보면 사전에 환경단체, 시민단체와의 소통은 전혀 없었던 것으로 보이는데요. 실제 그랬습니까 어떻습니?

답; 말씀하신 대로 전혀 없었고 아마도 당연한 반대가 있지 않겠나 싶고, 고려 자체를 하지 않았던 것 같습니다.

 

앵커; 부산시에서는 봉수대 전망대가 세계적인 전망 명소가 될 것이다. 이렇게 주장을 하고 있습니다. 우리 상임이사님께서는 이 부분은 좀 어떻게 보시나요?

답; 네, 기존 427m 높이의 황령산 꼭대기에다가 500m만 더 올리기만 하면 과연 세계적 명소가 되는가? 이렇게 다시 되 묻고 싶고요. 이 자리를 빌어서 한마디 지적해야 될 것은 여기에 동원된 건축가는 참 부끄러운 줄 알라고 좀 꼬집고 싶습니다. 그만큼 올려서. 어디까지 봐야 속이 시원할 텐가. 부산의 100층 높이의 엘시티 무엇하러 그만큼 높였나. 그러니까 경간의 독점과 기업 이윤의 확대 사이에 소위 말하는 박살나는 경관이 황령산 정상 그 자체다 이렇게 말씀드리고 싶습니다.

앵커; 지금 이 전망대를 만들겠다는 주변으로 해서 이게 다 그린벨트 지역이죠? 어떻습니까 상임 이사님?

답; 예, 그린벨트도 있고 전망대가 설 정상부 봉수대 그리고 기존의 스노우캐슬에 청소년수련원까지 아우른다고 본다면 황령산 남수사면과 정상일대는 심각한 손상이 가리라고 봅니다. 친환경적개발 정말 이거는 말을 갖다 붙이면 다인가라고 이렇게 강한 의문을 제기합니다

앵커; 황령산에 있는 산림 훼손은 불보듯 뻔하다 이런 지적이시네요.그러니까

답; 그렇습니다. 경관적 파괴도 자명하다고 봅니다.

 

앵커; 그런데 일각에서는 정말 그 스노우캐슬 그쪽을 이렇게 10년이 넘게 방치를 할 것이냐 이런 지적도 좀 하시는 분들이 있어요. 계속 놔둘 수는 없지 않겠습니까? 어떻게 좀 다른 활용 방법이 있을까요?

답; 네. 이 부분 진짜 명확히 좀 할 필요가 있는데. 뭐 흉물 하시는데 스노우캐슬, 그리고 그전에 온천 개발을 누가 사업을 승인했는가? 부산시가 시민들에게 욕 들어먹는 이유가 이런 거라고 생각합니다. 그 흉물 때문에 황령산 전체를 개발 사업의 빌미를 준다는 건 언어도단이라고 생각하고요. 스노우캐슬이 문제가 된다면 다양한 대안이 있을 수있습니다. 시민적 지혜나 숙의과정을 거친다면 흉물에서 요즘 말로 핫한 명소로 거듭날 수 있습니다. 그런 생각은 아예 제쳐두고 업자 중심의 사고를 펼치니까...

앵커;네. 이게 뭐 심하게 말하면 스노캐슬을 없애고 다시 복원하는 방법도 고려 대상이 될 수 있을까요? 어떻습니까 이사님?

답; 그 건물 자체를 들일 때 돈을 많이 들었습니다. 그리고 돈이 없어가지고 사실은 거기가 망한 거거든요 , 이전에 저희가 그 부분에 대해 가지고 여러 가지 다양한 어떤 의견을 공개적으로 제안하기도 했습니다. 그런데 그런 부분들이 수용되지도 않았고 또 그런 측면에서 본다면 시가 여기에 대해서 그냥 막 상업 개발을 통해서 손쉽게 코를 풀자고 하고 오지 않느냐 이런 것으로 비쳐지고 있습니다.

앵커; 시민단체 입장에서는 이 골치 아픈 스노우캐슬 문제를 해결하기 위해서 시가 어떻게 보면 사업자 측에 전망대 개발이라는 여러 가지 특혜를 주고 있다.이런 지적으로도 이어질 수 있을 것 같아요?

답; 예 그렇습니다.

 

앵커; 지금 여러 가지로 황령산만큼은 보존을 하자 그리고 개발을 하더라도 좀 친환경적으로 다른 측면에서 좀 이렇게 생각을 해보자라고 이렇게 꾸준히 지적을 하고 있는데 그럼에도 불구하고 이 개발 하시는 분들이 황령산에 이렇게 눈독을 들이는 이유는 어디에 좀 있다고 보십니까?

답; 기본적으로 황령산이 위치한 어떤 지리적 관계라든지 보면 도심 한가운데 있어서 접근성이 대단히 좋습니다. 거기다가 경관적 기대효과도 가져올 수 있고 또 거기에다가 유원지입니다. 법적으로 시설이 들어올 수도 있습니다. 그래서 그동안 대원플러스가 일대의 땅을 매입해왔던 걸로 알고 있고요. 그런데 부산시는 비겁하게 사유지이기 때문에 개발업자가 개발 도면을 가져오면 검토할 수밖에 없다고 하지만 시민사회단체,환경단체가 바라보는 시각은 한마디로 기후위기 시대 때 도시경영 철학의 부재가 아닌가 이렇게 판단하고 있습니다.

앵커; 네. 지난 2018년에 공원 일몰제 관련해서 오거돈 당시 시장이 황령산에서 공원 부지 토지 매입에 총력을 다하겠다 이렇게 밝힌 적도 있는데요. 이번 계획을 보면은 좀 앞뒤가 맞지 않는 것 같다는 그런 생각도 들어요? 어떻게 보십니까 이 부분은

답; 그렇죠. 사실은 황령상 정상 전망대에서 모든 언론사를 불러들여서 대대적으로 천명했지 않습니까? 그런데 불과 3년 사이에 시장이 바꼈다고 해서 일변한다는 것은 아무래도 정상이 아니라고 보고 있고요. 사실 3년도 아니죠 작년 초에도 권한대행 시기에 한 번 끄집어냈다가 시민 반발로 유야무야 됐는데 그런데 이번에 박형준 시장 체제는 아예 진영을 꾸려서 본격적으로 들이민다고 할까요. 그런 어떤 것들이 좀 준비가 된 상황이 아닌가 이렇게 생각합니다.

앵커; 이 황령산이 이렇게 광안리 쪽에서 올라가면 또 반대편 진구 쪽으로도 넘어올 수 있고, 하여튼 여러 방향으로 전망대가 생기게 되면 정말 관광적으로는 효과적일수밖에 없다라고 생각할 수 밖에 없는 위치에는 있는 것 같습니다. 이사님.

답; 그런데 얻는 게 있으면 반드시 잃는 게 있을 겁니다. 그런데 그 잃는 것들이 누구의 어떤 위치에 있는가 이런 것들이 중요한 판단이죠.

앵커. 네 알겠습니다. 여러 가지로 개발 사업과 관련해서 문제점들이 있는데 가장 크게 지적하시는 것들이 그동안에 이런 소통 과정들이 없었고 이미 합의된 이후에 이런 개발 계획을 발표한 게 아니냐라는 그런 의심을 하고 있는 그런 상황이신 것 같습니다. 황령산 전망대 이 개발 문제가 계속해서 지역의 이슈가 될 것 같은데요. 마지막으로 부산시나 우리 청취자 여러분들에게 전하고 싶은 말씀이 있을 것 같아요. 이사님

답; 뭐 잘 아시겠지만 지금도 우리가 코로나 때문에 마스크를 끼고 다닙니다. 그런데 왜 마스크가 오게 됐는가. 이런 것들은 다 이제 공공연하게 알려졌지만 자연과 인류의 어떤 경계부가 훼손되었기 때문에 왔던 재앙이거든요. 황령산과 더불어서는 시민의 어떤 강한 반대가 다시 한번 확인되었습니다. 친환경을 들먹이고 있지만 그린워싱이 되지 않기 위해서는 누구를 위한 황령산이고 무엇을 위한 황령산인가를 부산시가 직시하기 바랍니다.

앵커; 네 저희가 오늘은 시민환경단체의 입장을 들어봤는데요. 대원플러스 건설이나 부산시가 이와 관련해서 또 반론을 하고 싶은 부분이 있으면 저희들은 언제든지 좀 모시고 관련 이야기를 한번 또 나눠보도록 하겠습니다. 앞으로 상황을 봐서 이 부분 우리 이성근 이사님 전화 연결해서 앞으로 또 알아보는 시간 앞으로도 가지도록 하겠습니다. 오늘 말씀은 여기까지 듣도록 하겠습니다.고맙습니다

부산불교방송 김상진 기자 2021.08.25

 

부산 황령산 유원지, 묻지도 따지지도 않고 '국내 최고 전망대'

[부산지역언론 톺아보기] 부산시 보도자료보다 자세히 소개한 지역언론, 대원플러스그룹 보도자료 그대로 인용

부산시는 지난 19일 대원플러스그룹(회장 최삼섭)과 '황령산유원지 조성사업을 통한 부산관광 활성화 및 일자리 창출을 위한 업무협약'을 체결했다고 밝혔다. 시는 '황령산유원지, 친환경 랜드마크로 다시 태어난다!' 보도자료를 통해 황령산 스노우캐슬 정상화 사업을 바탕으로 새로운 사업을 추진해 황령산을 세계적인 관광명소로 조성겠하다고 밝혔고, 구체적 사업으로는 황령산 봉수전망대 조성과 접근성을 높이기 위해 로프웨이를 건설할 계획이라고 밝혔다.

부산시 보도자료보다 자세히 소개한 지역언론

대원플러스그룹 보도자료 그대로 인용

황령산유원지 조성 업무협약 소식을 지역언론은 일제히 보도했다. 그런데 부산시와 대원플러스그룹의 보도자료를 그대로 인용해 '남산타워보다 높은 전망대' 규모와 124억 세수 유발, 1880명 고용유발 효과 등 긍정적 내용을 부각했다.

개발에 따른 환경훼손, 교통난 우려 등을 언급하기도 하였으나 '친환경 개발', '친환경 로프웨이' 등 사업자 측 입장을 더 큰 비중으로 소개했다. 부산의 대표적 도심 속 산의 개발에 무리수는 없는지 직접 점검하는 취재는 없었다.

▲ 지역언론 ‘황령산 봉수전망대’ 보도 목록ⓒ 부산민주언론시민연합

해외 '로프웨이' 사례까지 그대로 전달한 국제신문

국제신문은 1면과 3면을 모두 할애해 가장 적극적으로 '황령산 봉수전망대' 소식을 전했다. 1면 주요 헤드라인으로 <국내 최고 파노라마 야경 부산 황령산 전망대 조성>을 배치해 '국내 최고 야경'임을 부각하고, 3면 전면을 '황령산 전망대 추진'면으로 편집했다.

<'도심관광 새 축' 논의 17년 만에 본격화...친환경 개발 관건>(3면, 8/20)에서 이번 '황령산 봉수전망대 조성사업'은 17년간 이어진 황령산 전망타워 추진에 종지부를 찍고 "부산의 과거와 현재, 미래를 관통하는 랜드마크형 관광지"라는 사업자 보도자료 내용을 그대로 강조하고 있다. 또한 대원플러스그룹이 제공한 전망대의 조감도와 함께, 봉수전망대 구성(상부층, 옥상층, 하부층 시설)과 주변에 마련될 복합문화전시홀 등 휴게시설에 대한 자세한 설명을 전했다.

▲ 국제신문 ‘황령산 봉수전망대’ 관련 기사(8/20, 1면, 3면)ⓒ 부산민주언론시민연합

개발 과정에서 발생하게 될 환경훼손에 대해서는 최삼섭 대원플러스그룹 회장의 말을 직접 인용하여 "친환경 로프웨이 설치로 환경단체의 우려를 불식"시키겠다는 말을 강조했다. 이어 <코로나에도 로프웨이 대기줄 300m' 하코다테가 롤모델> 기사를 바로 아래 배치하여 일본 하코다테의 '로프웨이' 사례를 상세히 전하며 '친환경성'과 '관광활성화'를 강조했다.

부산일보도 1면과 3면에 주요하게 보도했다. 특히 1면에 <황령산에 남산타워보다 높은 전망대 들어선다>에서 황령산 전망대가 서울의 남산타워를 제치고 국내 전망대 가운데 가장 높다는 점을 강조하고 있다. <체류형 관광 이끌 명소 될까 '주목'···스노우캐슬에도 '눈길'>(3면, 8/20)에서 '황령산 유원지 조성사업' 업무협약은 부산시의 장기표류과제의 적극적 의지이며, '황령산 봉수전망대'는 "체류형 관광 유도할 킬러 콘텐츠"가 될 것이라는 사업자 측의 입장을 그대로 전하고 있다.

▲ 부산일보 ‘황령산 봉수전망대’ 관련 기사(8/20, 1면, 3면)ⓒ 부산민주언론시민연합

그리고 이번 '황령산 유원지 조성 사업'의 다른 한축인 '스노우캐슬' 활용방안에 대해 언급했지만, 대원플러스그룹 관계자의 "수분양자 보상 합의 등 스노우캐슬 정상화에 걸림돌이었던 난제들을 하나하나 해결 중"이라는 입장만 전하며, 이번 업무협약에서 부산시가 내세운 '스노우캐슬 정상화'와 관련해 구체적 계획이 없는 것에 대해서는 묻지도, 비판하지도 않았다.

한편, 국제신문과 부산일보 모두 시민사회의 우려와 비판은 기사 말미 한 단락으로 부산환경운동연합 민은주 사무처장의 "도시 가운데 위치한 황령산은 시민의 휴식공간이 되도록 공공개발이 이뤄져야 한다", "보존돼야 마땅한 시민들의 휴식공간을 특정업체에 허용하면서 시민사회와 어떠한 소통도 없었다"를 전했다.

KNN, 황령산 전망대 시뮬레이션 영상 소개

엑스포 랜드마크 기사에서도 언급

지역방송 역시 '황령산 봉수전망대' 소식을 주요하게 다뤘다.

KBS부산은 <황령산 관광사업 본격화...환경 훼손 논란도>(뉴스7/뉴스9 이상준 기자, 8/19)에서 부산시의 '황령산 관광자원화 사업' 관련 업무협약을 소개하고, 봉수대 전망대와 주변시설, 서면까지의 케이블카 연결 등의 계획을 전했다. 환경훼손 우려에 대한 환경단체의 입장도 전하며 대규모 관광사업인 만큼 이해관계에 놓인 사업주체의 입장이 다를 수는 있지만 '공공자산인 황령산'을 이용하는 시민의 뜻이 가장 중요함을 강조했다.

KNN도 <황령산에 랜드마크 전망대, 환경 논란도>(뉴스아이 김성기 기자, 8/19)에서 '황령산 봉수전망대' 계획을 설명하고 이로 인한 관광활성화와 일자리 창출에 대한 기대감을 전했다. 또한 '스노우캐슬 정상화' 사업과 연계가 예상됐지만 2단계로 밀린 점, 환경훼손과 교통문제 등을 지적하기도 했다. 하지만 2분11초 보도 가운데 1분50초를 대원플러스그룹에 제공한 시뮬레이션 영상을 뉴스화면으로 내보내 마치 대원플러스그룹의 홍보자료를 보고 있는 듯했다.

▲ KNN ‘황령산 봉수전망대’ 관련 보도(뉴스아이, 8/19)ⓒ 부산민주언론시민연합

8월 22일에는 <월드엑스포, 랜드마크 유산도 남겨> 2030엑스포 기획 뉴스에서는 파리 에펠탑, 시애틀 '스페이스 니들' 등 엑스포를 위해 만들어진 랜드마크 사례를 소개했다. 부산에서도 북항, 황령산 등지에 랜드마크를 건설하는 사업을 논의 중이라며 황령산 전망대 조감도 전경을 노출하기도 했다. 황령산 전망대 사업에 힘을 싣는 모양새였다.

한편 부산MBC는 <부산시, 황령산 유원지 조성 업무협약 체결>(뉴스데스크 단신, 8/19)에서 단신으로 부산시 보도자료를 토대로 업무협약 소식을 전했다.

황령산은 부산진구와 연제구, 남구, 수영구에 걸쳐있는 산으로 시민들이 즐겨 찾는 대표적인 도심 속 공원이다. 하지만 개발 시도도 꾸준했다. 90년대에는 온천개발 추진되었고, 2007년 환경 훼손과 특혜 논란과 반대에도 실내 스키돔 '스노우캐슬'이 건설되었으나 1년 만에 폐업하는 등 난개발에 시달렸다. 2020년에는 숙박시설을 포함한 황령산 개발계획이 환경 당국의 제동으로 축소되기도 했다. 현재 스키돔은 13년간 방치되고 있어 황령산유원지 재생 사업은 부산시의 주요 해결 과제이자 시민의 관심사기도 하다.

대표적 도심 공원이라는 생태적 가치, 스노우캐슬 실패 등 난개발 역사를 돌아볼 때 '황령산 유원지 사업'은 부산시와 사업자 측 입장을 마냥 전달할 것이 아니라 환경훼손, 교통난, 시민의견 수렴 절차 등 하나하나 꼼꼼히 짚어야 할 부분이 상당하다.

하지만 이를 전한 지역언론 보도는 실망스럽다. 부산시장이 직접 나서기는 했지만 이번 계획 발표는 업무협약 단계다. 시민 의견수렴, 인·허가 과정 등을 검토하고 거쳐야 할 부분이 많이 남아있다. 그런데 지역언론은 계획을 검토하고 과정을 따지기는커녕 전망대 건설, 로프웨이 설치 등 사업계획이 기정사실인 양 부각했다. 전체 사업비 1조~1조 2천억 원 중 2천억에 해당하는 전망대 조성 사업 외에 나머지는 어디에 어떻게 투입하는지도 묻지 않았다.

황령산 개발 과정을 누구보다 잘 알고 있는 지역언론은 환경훼손, 난개발 등의 가능성을 방관하지 말고 지금부터는 묻고, 따지고, 시민들과 공유하기를 바란다.

21.08.23 부산민주언론시민연합(bssiminnet94)

 

황령산 난개발에 손든 부산시...시민·환경단체 반발 심화

박형준 부산시정 장기표류과제 선정 후 협약까지 시행, 반대 행동일어날 듯

박형준 부산시정 출범 후 장기표류과제로 선정됐던 황령산유원지 개발사업이 결국 추진되는 것으로 결정됐다.그러나 당장 지역 시민사회에서는 '개발업자 배불리기', '환경훼손 우려' 등의 비판이 쏟아지고 있다.

▲ 박형준 부산시장과 최삼섭 대원플러스그룹 회장. ⓒ부산시

부산시는 19일 오전 9시 40분 시청 7층 의전실에서 대원플러스그룹과 '황령산유원지 조성사업을 통한 부산관광 활성화 및 일자리 창출을 위한 업무협약'을 체결했다고 밝혔다. 시는 이번 협약을 통해 황령산 스노우캐슬 정상화 사업을 바탕으로 새로운 사업을 추진해 황령산을 세계적인 관광명소로 조성하고 부산지역의 관광 활성화와 일자리 창출을 위해 상호 협력할 방침이라고 전했다.스노우캐슬은 지난 2008년 사업시행자 부도로 영업이 중단되면서 13년째 흉물로 방치된 곳으로, 박형준 부산시장 취임 후 장기 표류과제 12개에 선정된 사안이다.

부산시와 대원플러스그룹은 스노우캐슬 일대 황령산유원지 개발을 위해 황령산 봉수전망대 조성, 접근성 향상 위한 케이블카인 일명 '로프웨이'를 건설하게 된다. 이같은 개발을 통해 국제관광도시에 걸맞은 인프라를 구축해 관광 거점 역할을 수행하고 2030부산세계박람회 유치에도 긍정적인 영향이 있을 것이라고 분석했다.

박형준 부산시장은 "스노우캐슬은 사유지임에도 불구하고 오랫동안 방치되면서 우리 시 장기표류 사업으로 관리하고 있던 과제로 언제까지 저대로 둘 수 없는 일이다"며 "황령산을 시민들이 즐겁게 이용하고 국내외 관광객도 유치할 수 있도록 좋은 계획을 만들어 투명하게 진행해 나간다면 시민들도 호응이 있을 것으로 생각한다"고 말했다.

그동안 제기된 환경훼손 비판을 두고는 "부산 경제, 관광을 살리고 시민들의 삶의 질을 높이자는 목표에 반대하는 분은 없을 것이다"며 "관광산업이 일자리 증가, 자영업자와 소상공인 살리는데 도움이되는 사업이다. 이 사업 전체가 환경 보존에 소홀함이 없도록 한다면 큰 반대는 없을 것이다"고 말했다.

▲ 황령산 봉수대 조감도. ⓒ부산시

그러나 이같은 해명에도 지역 시민사회와의 소통 없이 곧바로 업무협약식까지 체결하는 모습을 두고는 곧장 비판이 쏟아지는 상황이다. <프레시안>과의 전화통화를 가진 지역 시민사회는 '개발업자 배불리기'라는 비판과 함께 단체 행동까지 언급하며 강하게 반발했다.

먼저 이성근 부산그린트러스트 사무처장은 "정상부터 능선까지 개발하는데 어떻게 환경을 훼손하지 않을 수 있는가. 건물들이 들어서면 경관부터 당장에 문제가 생긴다"며 "협약 전에 어떤 절차를 진행했는지 모르지만 선행될 것은 개발과 보전에 대한 시민들의 의견을 수렴해야 한다"고 지적했다.

민은주 부산환경운동연합 사무처장은 "스노우캐슬 사업을 졸속으로 추진해 그 후유증을 부산시민들이 얼마나 피해를 봤는가. 이를 만회하기 위한 또 다른 개발은 부작용을 불러올 수 있다"며 "특히 케이블카는 실효성 부분에 여전히 의문이고 문제점이 많다. 그럼에도 불구하고 부산시가 업자의 이익을 위해 무리하게 추진하면 시민들의 저항에 부닥칠 수밖에 없다"고 비판했다.

양미숙 부산참여연대 사무처장은 "이런 식으로 개발해서 부산이 발전될 것이라는 것은 완전한 오산이다. 엘시티만 보더라도 사계절 관광 체류지로 만들겠다고 한 것 아닌가. 개발한다고 경기가 활성화된다는 보장이 있는가. 대원플러스만 활성화된다"며 "송도케이블카로 수익을 보고도 사회환원과 지역 재투자도 하지 않는 기업에게 도심 허브와 같은 황령산을 개발 도구로 맡긴다는 것은 자체가 심각한 문제다"고 지적했다.

이어 "박형준과 최삼섭이 손잡고 황령산을 다 깎아서 그곳에 각종 쇼핑몰과 케이블카도 넣어서 개발해라"며 "사회학과 교수 출신이라 다를 줄 알았지만 똑같이 비전이 없고 개발주의에 경도된 정치인일 뿐이다"고 강하게 비판했다.

박호경 기자(=부산) | 프레시안 2021.08.19.

 

실내스키장 철거 유원지 추진…시민공감이 관건

부산 장기 표류사업- 황령산 스노우캐슬

- 사업시행자 이달 말 제안 계획

- 市는 환경 고려 단계개발 주문

- 남·수영·연제구 등 찬성율 높아

13년째 흉물로 방치된 부산 남구 황령산 스노우캐슬이 이달 말 사업시행자인 ㈜에프엔 인베스트먼트의 제안을 기반으로 재추진될 것으로 보인다. 하지만 스노우캐슬 부지를 활성화한 뒤 추가 개발에 나서야 한다는 부산시와, 메인 시설과 주변 인프라가 함께 갖춰져야 한다는 사업자 측의 의견이 미묘하게 엇갈려 그 결과에 관심이 쏠린다.

황령산 스노우캐슬은 도심 실내스키장으로 2007년 8월 남구 대연동 산53 일대에 문을 열었다. 하지만 불과 1년 만에 문을 닫은 뒤 현재까지 방치돼 있다. 2012년 10월 향토기업인 대원플러스건설 동일철강 골든블루가 법인인 에프엔 인베스트먼트를 설립해 스노우캐슬 인수를 추진했다. 이어 시는 전문가 자문회의와 도시공원위원회를 거쳐 2015년 9월 21만6000㎡ 부지를 휴식공간과 레저시설로 조성할 수 있도록 승인했다. 스노우캐슬 부지는 물론 추가 개발을 할 수 있도록 한 것이다.

이에 에프엔은 1143억 원을 투입해 2018년까지 유희시설 휴양시설 편익시설을 설치할 계획을 세웠다. 유희시설에는 ▷키즈랜드 ▷감성놀이터 ▷펀포레스트 ▷루지·알파인 등이, 휴양시설에는 ▷산림휴양숙박시설 ▷데크캠핑장이, 편익시설에는 투어체험관이 계획됐다.

하지만 이전 스키장 사업 분양자들과의 보상이 발목을 잡았다. 에프엔은 도의적인 책임을 지고 기존 시설 투자자에게 투자금의 최대 30%를 보상해주기로 했다. 2021년 5월 현재 등기자 54명(250억 원)에 대한 보상은 완료됐으며, 미등기자 146명(360억 원)에 대한 보상은 80%가 진행돼 올 상반기 내 마무리될 전망이다.

시는 지난해 12월 산림 훼손과 개발 반대 여론을 고려해 전체 부지 중 스노우캐슬이 있던 부지를 1단계로 활성화한 뒤에 나머지 부지를 개발하라고 사업자 측에 주문했다. 시 김만호 공원정비팀장은 “전체 개발계획과는 별개로 우선 스노우캐슬이 있던 1단계 부지를 성공적으로 운영해야 시민의 공감을 얻어 2단계 개발도 가능하다고 판단해 사업자와 협의하고 있다”고 말했다. 이어 “스노우캐슬에 있던 황금색 실내스키장 건물은 완전히 철거되는 것으로 알고 있다”고 덧붙였다.

사업을 주도하는 대원플러스건설 최삼섭 회장은 “2030부산월드엑스포가 개최될 때 부산을 찾는 5000만 명이 즐길 수 있는 멋진 유원지를 조성할 계획”이라고 말했다. 그는 “주변 인프라 없이 메인 시설만 지어서 관광사업이 활성화될지는 의문”이라며 “메인 전망대, 케이블카 수송 등 관광 활성화를 위해 시도 더욱 적극적으로 나서야 한다”고 강조했다.

이와 관련 국제신문이 이 사업에 대해 시민 1000명에게 물은 결과 전체적으로는 반대 의견이 많았지만 지자체별로 보면 중·영도·북·사상·사하구를 제외한 11개 지자체가 찬성하는 분위기였다. 특히 황령산을 둘러싼 4개 지자체의 찬성 비율이 높았다. 스노우캐슬이 위치한 남구는 찬성이 55.6%로 반대(17.3%)를 압도했고, 수영구는 48 대 26.9, 연제구는 45.1 대 29, 부산진구는 37.1 대 29.6이었다.

유정환 기자 defiant@kookje.co.kr | 국제 : 2021-05-09

 

부산 환경단체 "황령산은 관광 빙자해 희생시킬 산 아니야"

대원플러스건설 케이블카 사업 계획 즉각 중단 촉구

(부산=연합뉴스) 차근호 기자 = 부산지역 환경단체들이 29일 부산시청 앞에서 기자회견을 열고 황령산에 케이블카를 만들겠다는 민간사업자 계획에 대해 강한 반대 목소리를 냈다.

부산그린트러스트, 부산녹색연합, 생명그물 등 22개 환경 단체는 "대원플러스건설이 '황령산 재생 사업'이라는 미명으로 포장해 진행하려는 대대적인 환경 파괴 사업이 시행될 경우, 공원일몰제로 인한 도심 자연녹지에 대한 개발 압력 앞에 부산의 소중한 자연녹지는 급속히 사라져 갈 것"이라고 주장했다.

이들은 "녹지율이 전국 꼴찌인 부산에서 도심 자연녹지가 각종 난개발로 훼손되었거나 훼손될 위기에 직면했다"면서 "부산은 천혜의 자연경관을 급속하게 잃어가는 매력 없는 도시로 변해가고 있다"고 지적했다.

이들 단체는 해당 건설사에 케이블카 건설 계획을 즉각 중단하라고 촉구했다.또 부산시에는 건설사 제안서를 즉각 반려해야 한다며 압박했다.이들은 "황령산은 관광을 빙자해 지역 활성화라는 미명 아래 희생시킬 수 있는 산이 아님을 명심하라"면서 "부산시는 도심 자연 녹지 보존에 대한 실질적 정책을 마련해 제시하고 강력히 실천하라"고 덧붙였다.

부산시에 따르면 최근 대원플러스건설이 1천500억원을 들여 2022년까지 황령산 정상(23만2천268㎡)에 105m 전망대를 짓고, 부산진구 황령산레포츠공원에서 전망대를 잇는 539ｍ 케이블카를 설치하는 사업계획을 비공식적으로 제안했다.

ready@yna.co.kr 2020-01-29

대원플러스는 1500억원을 투입해 오는 2022년까지 황령산 정상 23만2268㎡에 높이 105m짜리 전망대를 만들고, 부산진구 황령산레포츠공원에서 전망대를 잇는 539m 길이의 케이블카를 설치하는 사업을 추진하겠다는 계확을 비공식적으로 부산시에 제안했다.

▲ 황령산 케이블카는?

-송도해상케이블카를 운영 중인 대원플러스건설

-최근 황령산 정상에 케이블카를 설치하는 사업을 추진 중

-오는 2022년까지 황령산 정상 23만2268㎡에 높이 105m 전망대를 짓고 부산진구 황령산레포츠공원에서 전망대를 잇는 539m 길이의 케이블카를 설치하는 사업

-계획대로 사업이 추진되면 전망대를 포함한 황령산 해발 고도는 서울 남산타워 479.7m보다 높은 493.6m

▲ 부산시 관계자

1.민간사업자가 제안서를 정식으로 제출하면 다양한 의견을 수렴해 결정하겠다

2.케이블카 사업은 공식적인 사업 제안서가 제출되면 검토될 수 있는 부분

3.관광 인프라 건립을 위한 다양한 방안을 검토하기 위해 조만간 관련 용역을 발주할 계획

: 2020-01-28

 

부산정신의 거처, 황령산

황령산(荒嶺山)은 사통팔달의 산이다. 높이는 427m이지만 덩치는 부산의 남구, 수영구, 연제구, 부산진구에 걸쳐 있다. 산 아래 어느 곳에서 출발하든 오래지 않아 바다가 보이는 정상에 다다라 부산을 한눈에 내려다볼 수 있다. 눈맛이 사뭇 시원한 부산의 중심이자, 산과 강과 바다를 아우른 삼포지향의 역동성을 느낄 수 있는 부산의 심장이 아닐 수 없다. 지친 일상을 내려놓는 도회의 쉼터이자 대기를 정화하는 '부산의 허파' 구실도 한다. 그런데 정작 중요한 것은 지금부터다. 황령산이야말로 부산정신의 원류이자 거처이기 때문이다.

황령산의 한자어 '황(荒)'과 '영(嶺)'은 모두 우리말의 '거칠다'와 통한다. 처음에는 '거친 뫼'로 불렸을 것으로 추정되며, 우리말과 소리와 뜻이 비슷한 한자어를 빌리다 보니 '거칠산(居柒山)'이 되었고, 거칠산을 배경으로 정치집단이 나타났으니 장산국 혹은 내산국으로도 명명된 거칠산국이었다고 한다. 삼국사기에 따르면 거칠산국은 신라에 편입되어 거칠산군이 되었고, 이후 동래군으로 이름을 바꾸었다.

거칠산국 자리 잡았던 황령산

부산 사람들 거친 야성의 진원지

해양성 기질·선비문화 길러 내고

안과 밖 아우르는 부산문화 잉태

20년 끌어온 개발·보전 힘겨루기

한데 녹일 새 부산정신 출현 기대

부산 사람의 말과 행동이 거친 것은 거칠산국에서 그 유래를 살펴볼 수 있다는 주장도 나온다. 거칠산국 사람을 거칠게 만든 조건은 거친 산악과 해안의 변방이었기 때문이다. 정복하기에도 다스리기에도 거북한 지역이었고, 이웃인 신라와 가야에 예속되지 않고 독자적으로 버텨 올 만큼 사나운 기질과 용맹스러움을 이곳 사람들은 갖고 있었다. 거칠다는 것은 무뚝뚝하고 퉁명스러우며, 순하거나 부드럽지 못하고 억세다는 뜻이다. 세련미 없이 마구잡이로 투박하며, 앞뒤를 가리지 않고 직선적인 한편 깊이 생각하지 않고 맹목적으로 욱하는 성미도 있다. 얼마 전에 작고한 향토사학자이자 소설가인 최해군은 부산 사람들의 거친 기질의 원류를 이곳 황령산에서 찾았다.

부산문화의 뿌리가 '거칠다'와 '신선스럽다'에서 출발한다는 주장도 있다. 황령산을 배경으로 하나는 장산국 정신이고, 또 하나는 내산국 정신이다. 장산국 정신은 '거칠다'에서 출발하여 해양성 기질인 영웅적 의협심을, 내산국 정신은 '신선스럽다'에서 출발하여 학문과 도의를 숭상하는 선비정신을 각각 길러 내었다. 지금의 송상현광장이 있는 비마치(飛馬峙) 고개를 중심으로 안동네인 내산국과 바깥 동네인 장산국으로 가를 수 있다. 동래 쪽 사람은 안사람이고, 황령산 아래 해안선을 따라 우암 감만 용당 용호 쪽 사람을 바깥사람이라 했는데, 이 같은 안과 밖을 아우르는 게 부산정신이라고 국문학자 김무조는 강조했다.

부산의 야성이 싹텄고, 안과 밖을 아우르는 부산정신의 진원지였던 황령산은 희한하게도 지역의 정체성을 본격적으로 찾게 된 1995년 6월 지방자치제도 도입을 계기로 개발 논리와 보전 논리가 힘겨루기를 하는 혼종성과 이중성의 땅이 되고 말았다. 1996년 '맹물 온천' 논란을 부른 황령산 온천 개발 사업이 대표적이다. 오늘날 흉물처럼 방치된 스노우캐슬 일대가 그 현장으로, 아직도 생채기는 곳곳에 남아 있다. 행정소송까지 가는 송사 끝에 2007년 국내 최초의 실내 스키돔인 스노우캐슬이 들어섰지만 1년 만에 부도가 나는 우여곡절도 있었다. 일제강점기 금광이 있던 황령산에 광산을 개발하려는 시도도 여러 차례 계속됐다. 세계 최고 높이의 '아시아드 타워'에다 국내 최장의 케이블카 설치에 이르기까지 개발 시도는 끝없이 줄을 잇고 있다.

오는 21일 '스노우캐슬 정상화' 3차 개발안의 부산시 도시공원위원회 상정을 앞두고 환경단체가 19일 '부산시민의 허파 '황령산' 어떻게 보존할 것인가?'를 주제로 워크숍을 개최할 것이라는 소식이 알려지면서 황령산에서 벌어지고 있는 개발과 보전의 힘겨루기가 다시 지역의 현안으로 고개를 들고 있다. 이번 힘겨루기는 현 스노우캐슬 부지 현상 유지와 확대 개발 논리가 맞서고 있는 데다 부산시와 해당 지역을 관할하는 남구청이 개발과 보전으로 입장이 갈려 논란은 더욱 뜨거워지는 형국이다.

무조건적인 찬성과 반대 논리를 떠나 지방자치제 도입 20돌을 맞아 황령산을 둘러싼 개발과 보전의 힘겨루기를 오늘의 부산정신으로 승화할 수 있는 계기로 삼을 수는 없을까. 100인 원탁회의든 황령산 정상에서 갖는 산상회의든 어떤 방식으로든 시민의 역량과 의지를 모은다면 개발과 보존을 뛰어넘는 한 차원 높은 새로운 부산정신의 출현을 기대할 수도 있을 것이다. 삼한시대의 부산 왕국 거칠산국에서 민선시대의 자치도시 부산으로 타임머신을 타고 이동해 온 황령산에서 미래 부산의 푯대가 될 새로운 부산정신을 만나고 싶다.

임성원 부산일보 논설위원 : 2015-08-18